CONTENIDOS ESTADO DE LA CUESTIÓN IA, gemelo digital y big data conquistan el sector logístico 6 ESCAPARATE TECNOLÓGICO Novedades 60 MARÍTIMO-PORTUARIO IA en el marítimo-portuario: de la experimentación a la implantación real 22 CARRETERA, COURIER Y DUM La digitalización de la carretera avanza, pero se exige más interoperabilidad 32 FERROVIARIO La IA pone a prueba la transformación del ferrocarril de mercancías 38 AÉREO La carga aérea acelera su transformación digital, pero aún arrastra procesos manuales 46 LOGÍSTICA La IA redefine la logística y acelera la automatización de almacenes 54 PRESENTACIÓN Disrupción tecnológica de la cadena logística 5
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PRESENTACIÓN En un escenario marcado por la inestabilidad de las relaciones internacionales y la presión sobre los costes y la rentabilidad, las empresas exigen a sus proveedores logísticos más calidad, mejores precios y rapidez. Por ello, la adopción de tecnologías como la intel igencia artif icial , los gemelos digitales o la automatización de las operaciones logísticas es cada vez más una real idad. Lo que hace unos años se vivía como un futuro próximo, en estos momentos es el día a día de las compañías y pymes españolas que deben asumir los retos de tecnificación para ser competitivos. La fase de experimentación ha sido superada y el sector se encuentra en una fase de adopción operativa, con sus pros y sus contras. Gemelos digitales, IA, big data, anal ítica predictiva, automatización y robótica impulsan una nueva generación de cadenas de suministro más eficientes y resilientes que inevitablemente están transformando cómo se realiza la logística. Esta nueva realidad redefine la gestión de las operaciones empresariales convirtiendo los retos operativos en oportunidades estratégicas para mejorar eficiencia, competitividad y crecimiento empresarial. ¿Por qué? Porque las empresas que consigan integrar automatización, analítica avanzada y visibilidad en tiempo real en sus operaciones logísticas reducirán sus costes, ganarán eficiencia, mitigarán los riesgos operativos y, consecuentemente, ofrecerán un mejor servicio al cliente. No obstante, no podemos obviar que no todos eslabones de la cadena logística quieren o pueden asumir la l legada de las tecnologías disruptivas a sus vidas. Entre los hándicaps detectados uno básico: el coste de la implantación de estas nuevas herramientas de trabajo que pese a contar con una ligera estandarización no cuentan con modelos a escala realmente óptimos. Es más, solo con los recursos informáticos que requieren estas herramientas, muchas pymes ya desestiman la inversión. Asimismo, se sigue trabajando en la materialización de modelos válidos, competitivos y rentables de estas tecnologías, como es el caso de la inteligencia artificial. Como destacada el segundo informe “Data and AI Impact Report The New Economics of Trust”, de SAS Institute, el 88% de las pruebas de concepto de IA fracasa en su paso a producción y apenas un 17,3% de las compañías españolas afirma obtener un retorno de inversión elevado. El sesgo en los datos o la limitación a su acceso, el nivel de digitalización desigual de las empresas que participan en la cadena logística o el desconocimiento de cómo actuará ante situaciones anómalas no previstas que podrían suponer pérdidas cuantiosas por una toma de decisiones inadecuada limitan la confianza de las empresas para abordar modelos disruptivos que vayan más allá de la gestión de flotas, la coordinación de envíos o la automatización de operaciones. ¿Quiere conocer cómo la cadena logística se enfrenta al desafío digital liderado por las tecnologías disruptivas? Todas las respuestas están aquí, en la nueva edición del monográfico de Diario del Puerto Publicaciones “Inteligencia Artificial y Tecnología Logística”. Representantes de todos los modos de transporte, expertos investigadores, fabricantes y tecnológicas se dan cita en este informe especial que, además, incluye un “Escaparate Tecnológico” en el que las empresas que han querido colaborar con nosotros nos muestran sus novedades. Disfruten de la lectura. LOLI DOLZ Directora de Diario del Puerto Publicaciones Disrupción tecnológica de la cadena logística
6 Estado de la cuestión x IA, gemelo digital y big data conquistan el sector logístico f Las tecnologías disruptivas no se están adoptando de igual manera en todos los eslabones de la cadena logística.
7 IA Y TECNOLOGÍA LOGÍSTICA · 2026 RAÚL TÁRREGA La irrupción de las tecnologías disruptivas en los procesos operativos del sector logístico es una realidad. Pero esta irrupción no está siendo en todas las empresas y eslabones de la cadena logíst ica por igual , algo que paradójicamente frena la competitividad de esa cadena logística y el desarrollo de esas propias tecnologías. Según el segundo informe “Data and AI Impact Repor t The New Economi cs of Trust”, elaborado por SAS Institute a partir de los resultados de una investigación de IDC (International Data Corporation), aunque un 60,5% de las empresas en España ya integra la IA en su estrategia real , el salto de la teoría a la práctica se ha convertido en un cuello de botella. Actualmente, el 88% de las pruebas de concepto de IA fracasa en su paso a producción y apenas un 17,3% de las compañías españolas afirma obtener un retorno de inversión elevado. Con todo, el estudio arroja una conclusión clara: el tejido empresarial mantiene su apuesta por la innovación, ya que los datos reflejan que un 79% de las compañías en España tiene previsto incrementar su presupuesto en inteligencia artificial durante el próximo año. Hoy por hoy, y según los expertos consultados, los gemelos digitales, el big data y la IA son y serán las tecnologías disruptivas más implantadas en el sector logístico. Todas ellas comportan notables ventajas. GEMELOS DIGITALES La pr incipal apor tación de los gemelos digitales es la visibilidad de los procesos en tiempo real, ya que permite tener una vista de pájaro del entorno y tomar decisiones a partir de una visión global. No implementarla comporta sus riesgos, sobre todo en materia de competitividad, ya que la competencia sí puede estar apl icando estas tecnologías y puede estar operando con menores costes y una mayor agilidad. Tal y como explican Joan Meseguer, Senior Project Manager y Daniel Diosdado, Project Manager, en la Fundación Valenciaport, el gemelo digital “es una tecnología relativamente fácil de adoptar: en gran medida consiste en integrar sistemas que ya existen y en modelar bien los activos. Y es muy fácil de entender para el usuario final, porque su resultado es un elemento visual”.
8 Estado de la cuestión Para Ramón García, director general del CEL, los gemelos digitales “ofrecen enormes posibilidades para la simulación de procesos complejos y la validación de escenarios antes de su implantación”, y aunque matiza que “todavía presentan niveles de adopción inferiores a los de la inteligencia artificial o el big data”, se observa “un interés creciente por parte de empresas que buscan incrementar la resiliencia, visibilidad y capacidad predictiva de sus operaciones”. Para Enrique Sánchez, director de Innovación y Desarrollo de CITET, esta tecnología en concreto será una de las que tengan mayor impacto en la evolución de la logística durante los próximos años y pone como ejemplo el proyecto PLAGEDILOG (Plataforma de Gemelos Digitales Intralogísticos), “cuyo objetivo es crear réplicas virtuales de almacenes reales para simular operaciones, evaluar escenarios y optimizar procesos antes de trasladar las mejoras al entorno físico”. BIG DATA El big data puede ser necesario en entornos y procesos que generan grandes cantidades de datos en cuestión de minutos o incluso segundos. “Su principal aplicación en el sector es el mantenimiento predictivo: anal izar ingentes volúmenes de información en tiempo real para detectar de forma temprana problemas de funcionamiento”, afirman los expertos de la Fundación Valenciaport. Desde CITET se incide en que el dato constituye la materia prima sobre la que se construye la logística inteligente. “Gran parte de los proyectos que desarrollamos tienen como punto de partida la captura, integración y explotación de datos. Sin una información de calidad es imposible aplicar con éxito tecnologías como la inteligencia artificial, los gemelos digitales o los sistemas predictivos avanzados”, advierte Sánchez, que incide en que el valor de ese dato no reside únicamente en generarlo, sino en hacerlo interoperable, accesible y útil para todos los participantes de la cadena logística. EL 88%DE LAS PRUEBAS DE CONCEPTO DE IA FRACASA EN SU PASO A PRODUCCIÓN Y APENAS UN 17,3%DE LAS COMPAÑÍAS ESPAÑOLAS AFIRMA OBTENER UN RETORNO DE INVERSIÓN ELEVADO JOAN MESEGUER, SENIOR PROJECT MANAGER Y DANIEL DIOSDADO, PROJECT MANAGER, EN LA FUNDACIÓN VALENCIAPORT “Quien no adopte la IA verá cómo sus competidores operan con menos costes y más agilidad, y le resultará cada vez más difícil dar servicio a una demanda que exige mayor rapidez y trazabilidad” f La inteligencia artificial está llamada a ser la tecnología disruptiva que más impactará en la cadena logística.
10 Estado de la cuestión Por su parte, Ramón García también pone el acento en que la gestión de ese dato constituye la base sobre la que se apoyan gran parte de las iniciativas de transformación digital actuales. “El dato se ha convertido en uno de los activos más estratégicos de la cadena de suministro. Sin datos fiables, estructurados y accesibles resulta muy difícil capturar todo el potencial de tecnologías como la inteligencia artificial”, afirma. IA La inteligencia artificial está llamada a ser la tecnología disruptiva que más impactará en la cadena logística. Las razones son evidentes. La IA permite reducir los tiempos de espera, evitar paradas de maquinaria prediciendo fallos y disminuir los consumos energéticos apl icando mecanismos de optimización a los procesos. “El transporte de mercancías no deja de crecer mientras los recursos (espacio, tiempos y equipos) son los mismos, y la única vía para absorber ese crecimiento es ser más ef icientes. La IA es hoy la herramienta más potente para conseguirlo”, aseguran Joan Meseguer y Daniel Diosdado, que además advierten: “Quien no la adopte verá cómo sus competidores EL COSTOSO (PERO SEGURO) PASO HACIA LA DEMOCRATIZACIÓN TECNOLÓGICA El freno en el desarrollo de estas tecnologías disruptivas y su implementación en el sector logístico no se circunscribe únicamente a las reticencias de las plantillas, sino que tiene mucho que ver con las inversiones necesarias para ponerlas en marcha y el retorno de esa inversión. El desembolso inicial es un freno importante. Es complicado hablar de cifras concretas, ya que esa inversión vendrá muy determinada por las necesidades de cada empresa, algo en lo que coinciden todas las fuentes consultadas. Según Joan Meseguer, Senior Project Manager, y Daniel Diosdado, Project Manager, de la Fundación Valenciaport, “no cuesta lo mismo una herramienta ya hecha y entrenada, que solo requiere un pequeño ajuste o adaptación, que una herramienta desarrollada ad hoc para las necesidades de la empresa”, algo que viene además dado por variables como si se permite el uso de proveedores de servicios de IA en la nube, con datos gestionados por un tercero, o, por el contrario, si todos los procesos deben ocurrir en servidores propios. “Esta segunda opción encarece sensiblemente el proyecto”, advierten. Ramón García, director general del CEL, también sostiene que la inversión depende del nivel de ambición y de la madurez digital de cada organización. No obstante, alaba que “la democratización de estas tecnologías está permitiendo que muchas empresas comiencen con proyectos acotados y escalables, minimizando riesgos y obteniendo resultados tempranos antes de abordar iniciativas más complejas”. En este último aspecto también pone el acento Enrique Sánchez, director de Innovación y Desarrollo de CITET, que afirma que lo que “ha cambiado radicalmente en los últimos años es que las empresas ya no necesitan realizar grandes inversiones iniciales para validar una tecnología”. En ese sentido, hoy es posible desarrollar pruebas de concepto, pilotos o demostradores que permiten medir resultados antes de abordar proyectos de mayor escala. Al ser la inversión un freno importante, surge una nueva duda: ¿son el gemelo digital o la IA tecnologías y herramientas pensadas para las empresas logísticas con más músculo financiero? Pues depende. No es lo mismo una solución ya hecha que un desarrollo específico, ni tampoco el modelo de uso: compra única, compra con mantenimiento durante un número determinado de años, suscripción, pago por uso, etc. “Un desarrollo específico se hace por contrato y tiene un coste superior al de una solución ya desarrollada, que además puede ofrecerse en modalidades de suscripción o de pago por uso, generalmente más baratas, al menos en el corto plazo”, subrayan los representantes de la Fundación Valenciaport, que añaden que si el modelo necesita ejecutarse en servidores propios puede haber un desembolso adicional en hardware. En este punto, Ramón García se muestra tajante, ya que adelanta que por su experiencia la tecnología es cada vez más accesible. “Las plataformas cloud, los modelos de servicio y la evolución de las soluciones de IA han reducido considerablemente las barreras de entrada”, afirma. El verdadero diferencial ya no reside tanto en el tamaño de la organización “como en su capacidad para identificar casos de uso de valor y desarrollar una estrategia coherente de transformación”. En la misma línea argumenta Enrique Sánchez que cada vez más los proyectos colaborativos “han sido concebidos precisamente para acercar capacidades avanzadas, como los gemelos digitales o la simulación logística, también a pequeñas y medianas empresas”. Además, las Agrupaciones Empresariales Innovadoras “permiten compartir recursos, conocimientos y financiación entre empresas de diferentes tamaños, facilitando el acceso a tecnologías que difícilmente podrían desarrollar individualmente”. f Los expertos apuestan por ir acercando estas tecnologías disruptivas a todas las empresas del sector logístico.
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12 Estado de la cuestión operan con menos costes y más agi l idad, y le resultará cada vez más dif íci l dar servicio a una demanda que exige mayor rapidez y trazabi l idad”. Para Enrique Sánchez la intel igencia artif icial está protagonizando la mayor transformación tecnológica que ha exper imentado la logíst ica en las úl t imas décadas: “La IA está demostrando un enorme potencial en ámbitos como la previsión de demanda, la optimización de rutas, la automatización documental , la gestión de almacenes o el soporte avanzado a la toma de decisiones”. RAMÓN GARCÍA Director general del CEL “Se observa un interés creciente hacia el gemelo digital por parte de empresas que buscan incrementar la resiliencia, visibilidad y capacidad predictiva de sus operaciones” f Una de las principales aplicaciones del big data es el mantenimiento predictivo.
13 IA Y TECNOLOGÍA LOGÍSTICA · 2026 Por su parte, Ramón García insiste en que la IA permite mejorar previsiones de demanda, optimizar inventarios, automatizar procesos administrativos y aumentar la productividad de las operaciones ya que “hemos pasado de una etapa de exploración a una fase de aplicación práctica y generación de valor”. La principal conclusión para el director general del CEL es que “la tecnología, por sí sola, no genera ventajas competitivas, lo realmente diferencial es la capacidad de transformar procesos, desarrollar talento y gestionar adecuadamente el cambio organizativo”. CARA OCULTA Sin embargo, todas estas tecnologías presentan ciertos inconvenientes. En el caso de la IA, los principales riesgos son los sesgos en los datos, la fiabilidad de los resultados, el comportamiento de la propia tecnología ante situaciones anómalas no previstas y la resiliencia del sistema frente a quienes intenten influir en su comportamiento. Además, la existencia de silos de datos repartidos entre entidades distintas cuando se quiere resolver un problema que afecta a varias de ellas también es otra desventaja, así como la fiabilidad y la calidad de los datos disponibles; la insuficiencia de datos en algunos casos y el nivel de digitalización, todavía incompleto, del propio sector. En referencia al gemelo digital , es una tecnología que exige recursos informáticos dedicados, en la mayoría de los casos GPUs (procesadores de alto rendimiento que hoy son la base del cálculo intensivo). Por lo que respecta al big data, el problema es que la tecnología es compleja en sí misma: implica usar varias herramientas a la vez y dedicar importantes recursos informáticos (capacidad de cálculo, almacenamiento...), además de exigir personal formado. ENRIQUE SÁNCHEZ Director de Innovación y Desarrollo de CITET “La principal aplicación del big data en el sector es el mantenimiento predictivo: analizar ingentes volúmenes de información en tiempo real para detectar de forma temprana problemas de funcionamiento” LOS GEMELOS DIGITALES, EL BIG DATA Y LA IA SON Y SERÁN LAS TECNOLOGÍAS DISRUPTIVAS MÁS IMPLANTADAS EN EL SECTOR LOGÍSTICO
14 Estado de la cuestión La proactividad, clave en los procesos de ciberseguridad logística f Los ciberataques han crecido de manera paralela a las nuevas tecnologías disruptivas. RAÚL TÁRREGA Los procesos de transformación digital y la implementación de las tecnologías disruptivas en las empresas del sector logístico presentan innumerables ventajas. No obstante, de manera paradójica, esas mismas herramientas que están llamadas a facilitar los procesos empresariales son también la entrada de nuevas amenazas para el día a día de los operadores logísticos. El crecimiento y desarrollo exponencial de la IA, el big data o el gemelo digital traen aparejadas ciberamenazas que pueden poner en riesgo cientos de miles de datos y procesos internos. La primera edición del estudio “La ciberseguridad en la cadena de suministro. Resi l iencia como propiedad colectiva del ecosistema logístico”, elaborado por el Centro Español de Logística (CEL), Zaragoza Logistics Center (ZLC) y GMV, arroja una conclusión muy clara: muchas empresas conocen el impacto que puede tener un ciberataque, pero aún no están suficientemente preparadas para responder. El 78% de las organizaciones consultadas admite que un ciberataque a un proveedor
16 Estado de la cuestión logístico crítico afectaría directamente a su propia operativa; sin embargo, únicamente el 43% dispone de una estrategia formal de ciberseguridad para su cadena de suministro. El informe también refleja una capacidad financiera limitada ante una interrupción total: el 39% de las organizaciones dispondría de menos de diez días de margen de tesorería ante una parada total. El informe identifica la gestión del riesgo de terceros como uno de los principales puntos críticos, el 48% de las empresas no real iza auditorías periódicas de ciberseguridad a sus proveedores estratégicos y solo el 39% exige requisitos mínimos de seguridad en sus procesos de aprovisionamiento. Asimismo, el 70% de las organizaciones considera que la ciberseguridad forma parte de su cultura corporativa, pero solo el 48% cree que su personal sabría actuar correctamente ante un incidente. Firewalls, sistemas de detección de intrusiones y autenticación multifactor son las herramientas mejor implantadas, mientras que la detección temprana, los ejercicios de respuesta, la continuidad de negocio y la protección basada en inteligencia artificial presentan niveles inferiores de desarrollo. Ramón García, director general del CEL, reconoce que a medida que avanzan la digitalización y la conectividad, la ciberseguridad adquiere una relevancia cada vez mayor. “La protección de la información, la seguridad de los sistemas y la resiliencia operativa se han convertido en elementos esenciales para garantizar la continuidad de las operaciones logísticas y la conf ianza de todos los actores de la cadena de suministro”. Por el lo, insta a las empresas a abordar la transformación tecnológica desde una perspect iva integral que combine estrategia, tecnología, talento y cul tura organizat iva. “Las organizaciones que están obteniendo mejores resultados son aquel las que entienden la IA como una iniciativa de negocio y no únicamente como un proyecto tecnológico. La cal idad del dato, el l iderazgo, la formación de los equipos y la gestión del cambio son tan importantes como la propia tecnología”, incide. RAMÓN GARCÍA Director general del CEL “La protección de la información, la seguridad de los sistemas y la resiliencia operativa se han convertido en elementos esenciales para garantizar la continuidad de las operaciones logísticas y la confianza de todos los actores de la cadena de suministro” EL CRECIMIENTO Y DESARROLLO EXPONENCIAL DE LA IA, EL BIG DATA O EL GEMELO DIGITAL TRAEN APAREJADAS CIBERAMENAZAS QUE PUEDEN PONER EN RIESGO CIENTOS DE MILES DE DATOS Y PROCESOS INTERNOS f La ciberseguridad se ha convertido en uno de los principales pilares de la estrategia de las empresas.
17 IA Y TECNOLOGÍA LOGÍSTICA · 2026 Para Enr ique Sánchez, di rector de Innovación y Desarrol lo de CITET, la segur idad debe formar parte de cualquier proyecto innovador desde su fase de desarrol lo. “A medida que aumenta la conectividad entre sistemas, plataformas y organizaciones, la ciberseguridad se convierte en un requisi to para garant izar la cont inuidad operat iva y proteger la conf ianza de todos los actores de la cadena de suministro”, declara. En ese sentido, las empresas deben adoptar una actitud activa hacia la innovación, es decir, “no se trata de incorporar tecnología por moda, sino de identif icar necesidades concretas, experimentar con soluciones innovadoras y escalar aquel las que demuestren generar valor”. En este punto, Joan Meseguer, Senior Project Manager y Daniel Diosdado, Project Manager, ambos de la Fundación Valenciaport af irman que el principal riesgo es la posible f iltración de datos sensibles a terceros. “Los sistemas de IA basados en modelos de lenguaje son susceptibles de una gama de ataques nuevos: la inyección de instrucciones mal iciosas ( lo que se conoce como prompt injection) , el sorteo de las salvaguardas del sistema ( jai lbreaking), el envenenamiento de datos y de modelos, la divulgación de información sensible, o la ofuscación y codif icación mal intencionada de mensajes”, advierten. ENRIQUE SÁNCHEZ Director de Innovación y Desarrollo de CITET “No se trata de incorporar tecnología por moda, sino de identificar necesidades concretas, experimentar con soluciones innovadoras y escalar aquellas que demuestren generar valor” CEL, ZLC Y GMV PROPONENMAPEAR LA SUPERFICIE REAL DE EXPOSICIÓN, INTEGRAR EL RIESGO CIBERNÉTICO EN LA SELECCIÓN Y GESTIÓN DE PROVEEDORES, PRIORIZAR LA DETECCIÓN TEMPRANA, ENTRENAR LOS PLANES DE RESPUESTA, PROTEGER EL DATO, REFORZAR EL FACTOR HUMANO Y COLABORAR CON EL ECOSISTEMA
18 Estado de la cuestión Por otro lado, los modelos de IA también pueden ser atacados modi f icando los valores de entrada para al terar sus sal idas o predicciones con f ines ajenos a los de la empresa que los emplea. “Un ejemplo: un sistema que asigna pr ior i - dades de atraque entre di st intos buques puede ser mani - pulado si actores externos introducen información falsa o f Las amenazas digitales pueden afectar a actividades logísticas concretas, como el orden de atraque de los buques.
19 IA Y TECNOLOGÍA LOGÍSTICA · 2026 fa l sean l a seña l AIS para consegui r que el modelo les dé más pr ior idad” . Los expertos de la Fundación Valenciaport reconocen que aún es pronto para saber s i l as empresas están o no preparadas: “La ciberseguridad de los sistemas de IA es un campo muy nuevo, que evoluciona al mismo r i tmo que los ataques , y las pol í t icas tradicionales no lo cubren por completo” . BUENAS PRÁCTICAS El estudio elaborado por el CEL, ZLC y GMV también apunta a una infravaloración de los riesgos geopolíticos, solo el 9% reconoce una exposición significativa a este tipo de riesgos, pese a que la fragmentación geopolítica figura entre las principales amenazas para las cadenas de suministro globales. Por último, el informe propone, como buenas prácticas a desarrollar por las empresas, mapear la superficie real de exposición, integrar el riesgo cibernético en la selección y gestión de proveedores, priorizar la detección temprana, entrenar los planes de respuesta, proteger el dato, reforzar el factor humano y colaborar con el ecosistema. JOAN MESEGUER, SENIOR PROJECT MANAGER Y DANIEL DIOSDADO, PROJECT MANAGER, EN LA FUNDACIÓN VALENCIAPORT “La ciberseguridad de los sistemas de IA es un campo muy nuevo, que evoluciona al mismo ritmo que los ataques, y las políticas tradicionales no lo cubren por completo” UNA IMPORTANTE MAYORÍA DE EMPRESAS CONSIDERA QUE LA CIBERSEGURIDAD FORMA PARTE DE SU CULTURA CORPORATIVA, AUNQUE SÓLO EL 48%CREE QUE SU PERSONAL SABRÍA ACTUAR CORRECTAMENTE ANTE UN INCIDENTE EL 78%DE LAS ORGANIZACIONES ADMITE QUE UN CIBERATAQUE A UN PROVEEDOR LOGÍSTICO CRÍTICO AFECTARÍA DIRECTAMENTE A SU PROPIA OPERATIVA
20 Estado de la cuestión Un factor humano fundamental a la espera de nueva formación f El factor humano sigue siendo primordial a la hora de interpretar datos y decisiones de tecnologías como la IA. RAÚL TÁRREGA Las tecnologías disruptivas en el sector logístico no son nada si no hay profesionales preparados que sepan utilizarlas de manera eficaz. Contar con herramientas basadas en la inteligencia artificial, hacer uso de los gemelos digitales o ser capaces de procesar decenas de mi les de datos en pocos segundos son una parte importante de la ecuación, pero de nada sirven si detrás no hay alguien que sepa interpretarlos. Todos los expertos consultados por Diario del Puerto Publicaciones coinciden en esta realidad: sí a las nuevas tecnologías, pero sí también a plantillas preparadas, especializadas y formadas de manera permanentes. Para Ramón García, director general del CEL, la transformación digital no es únicamente un desafío tecnológico; es, sobre todo, un desafío de personas. “Las empresas pueden incorporar las mejores herramientas del mercado, pero sin profesionales preparados será imposible aprovechar plenamente su potencial”, advierte. Enrique Sánchez, director de Innovación y Desarrollo de CITET, también es de la opinión de que la innovación siempre empieza y termina en las personas. “La tecnología es fundamental, pero su impacto dependerá de la capacidad de las personas para comprenderla, adoptarla y utilizarla eficazmente”, subraya.
21 IA Y TECNOLOGÍA LOGÍSTICA · 2026 En este punto, no obstante, hay que resaltar que el grado de exigencia en conocimientos y formación a los equipos humanos dependerá de la solución tecnológica con la que trabajar. Hay algoritmos más sencillos e intuitivos que requieren pocos conocimientos en la materia, pero también técnicas que exigen un nivel avanzado, tal y como apuntan Joan Meseguer, Senior Project manager, y Daniel Diosdado, Project manager en la Fundación Valenciaport. “Si no se conoce la materia, aunque sea a nivel general, las soluciones más sofisticadas pueden generar desconfianza. Aunque existen herramientas que aceleran el proceso formativo (formación online, documentación, asistentes de IA como Copilot, ChatGPT, Claude o Mistral), el proceso de adaptación de las plantillas todavía está en sus primeras etapas”, apuntan. MÁS OFERTA En este punto, la formación se articula como un eje fundamental para que las plantillas reduzcan esa desconfianza hacia las soluciones tecnológicas disruptivas y para mantenerse actualizadas ante los cambios vertiginosos que prácticamente experimentan a diario esas tecnologías. A nivel general, la oferta ha crecido en este campo, aunque de manera insuficiente y adoleciendo de una especialización para el sector logístico. Enrique Sánchez pone como ejemplo la actividad desarrol lada en CITET, cuyos proyectos incorporan una importante dimensión formativa. El proyecto Plagedi log, por ejemplo, “uti l iza entornos inmersivos de real idad virtual para formar a operarios logísticos en condiciones seguras y real istas, mejorando tanto el aprendizaje como la prevención de riesgos laborales”. Asimismo, proyectos como Induvet exploran el uso de entornos virtuales inmersivos y gemelos digitales para mejorar la formación industrial y logística. El CEL también se vuelca en esa faceta formativa. A través de programas ejecutivos, cursos especial izados, certif icaciones profesionales, webinars y actividades de actualización de conocimientos, “trabajamos para ayudar a los profesionales de logística y supply chain a adquirir las competencias que demandará el mercado en los próximos años”, asegura Ramón García. Desde la Fundación Valenciaport , Joan Meseguer y Daniel Diosdado reconocen que cada vez hay más oferta, pero todavía resulta insuficiente y desigual. “En los últimos años han proliferado cursos, certificaciones y másteres en inteligencia artificial y análisis de datos, muchos de ellos online, lo que facilita el acceso desde cualquier punto del territorio”, subrayan. El problema, según el los, es más de orientación que de cantidad: “Buena parte de esa formación es generalista y no está pensada para la operativa logística y portuaria real, donde más se necesitan perf i les mixtos que combinen conocimiento del negocio con competencias digitales”. Además de la formación reglada, serán decisivas la formación interna de las propias empresas y la colaboración con universidades y centros tecnológicos, que permiten adaptar los contenidos a la realidad concreta de cada operativa. Enrique Sánchez coincide en que la oferta ha mejorado signif icativamente, aunque ìensa que sigue existiendo una fuerte necesidad de capacitación especializada. PAra el representante de CITET, la rapidez con la que evolucionan tecnologías como la IA, la automatización o los gemelos digitales obl iga a una actualización continua de conocimientos. “Por ello, desde CITET impulsamos jornadas técnicas, seminarios, demostradores tecnológicos, proyectos formativos y actividades de transferencia de conocimiento orientadas a conectar innovación y aplicación práctica”, afirma. Ramón García también realiza este mismo enfoque, pero introduciendo un matiz, que no es otro que el reto de la capacitación. “La velocidad con la que evolucionan tecnologías como la inteligencia artificial, la analítica avanzada o la automatización exige un esfuerzo permanente de actualización profesional. De hecho, la necesidad de desarrollar nuevas capacidades y competencias aparece de forma recurrente entre las preocupaciones de las empresas”, una conclusión plasmada en el III Estudio CEL-Accenture. El objetivo último es, para los expertos consultados, reducir la distancia entre la tecnología disponible y la capacidad real de las empresas para aprovecharla. f Las plantillas de las empresas logísticas deben mantener su apuesta por la formación continua. A NIVEL GENERAL, LA OFERTA HA CRECIDO EN ESTE CAMPO, AUNQUE DE MANERA INSUFICIENTE Y ADOLECIENDO DE UNA ESPECIALIZACIÓN PARA EL SECTOR LOGÍSTICO EL OBJETIVO ÚLTIMO ES, PARA LOS EXPERTOS CONSULTADOS, REDUCIR LA DISTANCIA ENTRE LA TECNOLOGÍA DISPONIBLE Y LA CAPACIDAD REAL DE LAS EMPRESAS PARA APROVECHARLA
22 Marítimo-portuario IA en el marítimo-portuario: de la experimentación a la implantación real f Las nuevas tecnologías han acelerado su avance en el sector marítimo portuario en el último año.
23 IA Y TECNOLOGÍA LOGÍSTICA · 2026 JUAN CARLOS PALAU La inteligencia artificial (IA) ha evolucionado de una fase de experimentación al siguiente paso, el de la adopción operativa en el sector mar í t imo por tuar io. As í lo constatan los expertos consultados por Diario del Puerto Publicaciones, que han destacado el cambio relevante producido en este último año. Para Ana Ul loa, fundadora y directora de Aporta Consultores Estratégicos, “el sector ha pasado de preguntarse qué puede hacer la intel igencia artif icial a empezar a identi f icar en qué procesos concretos puede apor tar va lor ” . En este sent ido, Óscar Pernía, cofundador y director de Tecnología de NextPort, subraya que el “paso adelante que estamos viviendo es el de ver soluciones reales prácticas en su aplicación por parte de navieras, terminales y puertos para optimizar sus negocios”. “Un cambio relevante”. Así lo califica David Serral , CIO del Port de Barcelona. “Hemos pasado de una fase de experimentación a una fase de adopción operativa. La intel igencia artificial ya no se percibe como una tecnología de futuro, sino como una herramienta para resolver problemas reales del negocio marítimo y portuario”. Ignacio Huet, director de IT de CSP Spain, señala que, “si hablamos de adopción de tecnologías disrupt ivas en el úl t imo año, tendríamos que incluir a la IA, pero también al 5G y a la conducción autónoma” . Para Huet , centrándose en las tecnologías disruptivas, “nos encontramos principalmente con una fal ta de madurez regulator ia en nuestro sector debida a propia inmadurez de la tecnología y al habitual retraso que sufrimos en soluciones ad-hoc para nuestra industria”. “En cuanto a la adopción de la IA”, destaca Huet, “en CSP Spain partimos de un proyecto ya en fase final de implantación para predecir el tiempo de estancia media en la terminal de los contenedores de importación, utilizando IA tradicional”. Con respecto a la adopción de la nueva IA, añade, “ la basada en agentes, por ahora nos centramos en proteger a la compañía de los riesgos que, una adopción descontrolada de la IA basada en agentes puede representar”.
24 Marítimo-portuario “La inteligencia artificial está comenzando a integrarse en los sistemas de planificación portuaria, optimización de terminales, predicción de tráficos, mantenimiento de equipos y gestión de las escalas de buques”, apunta Alberto Camarero, profesor titular en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid. “Paralelamente, el sector marítimo avanza en navegación asistida, optimización de rutas y eficiencia energética”. Sin embargo, Camarero destaca que la implantación es desigual: “Los grandes puertos y operadores internacionales presentan mayor madurez tecnológica, mientras que otros agentes mantienen soluciones fragmentadas”. De la misma opinión es Ana Ulloa que apunta que las terminales y los grandes puertos “avanzan con mayor rapidez en automatización, sensorización y analítica, mientras que muchas autoridades portuarias se encuentran todavía consolidando todavía aspectos previos: simplificación de procesos, integración entre aplicaciones, calidad y gobierno del dato, renovación de infraestructuras y ciberseguridad”. “Los puertos más avanzados” , apunta David Serral , “están incorporando IA en ámbitos como la planificación de escalas, la optimización de atraques, la gestión de accesos, la predicción EL RETO NO ES ACUMULAR NUEVAS HERRAMIENTAS, SINO CONECTAR SISTEMAS La implantación de todas estas tecnologías y de la inteligencia artificial en el sector marítimo portuario requiere de una serie de elementos necesarios para conseguir el éxito. En opinión de Ana Ulloa, fundadora y directora de Aporta Consultores Estratégicos, “la primera demanda es la interoperabilidad. En muchos puertos existe una gran cantidad de apl icaciones valiosas que funcionan como islas”. A este respecto, subraya que el reto “no es acumular nuevas herramientas, sino conectar sistemas, eliminar duplicidades y asegurar que el dato se introduce una vez y puede utilizarse allí donde resulte necesario. La evolución hacia plataformas y estándares comunes es fundamental”. Alberto Camarero, profesor titular en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid, coincide: “La principal necesidad no es disponer de más tecnología, sino conseguir que los diferentes sistemas y agentes de la cadena marítima y portuaria estén conectados y compartan información fiable en tiempo real”. Otra de las necesidades apuntadas por Ulloa es la gobernanza “del dato real ista: responsabi l idades claras, información accesible, cal idad contrastada y reglas comunes. Sin ella, la IA corre el riesgo de generar respuestas muy rápidas sobre información incompleta o contradictoria”. La tercera de las necesidades para la directora de Aporta es la de disponer soluciones proporcionales: “no todos los puertos necesitan la misma arquitectura ni pueden mantener estructuras tecnológicas idénticas”. “Finalmente”, añade, “se necesita acompañamiento organizativo. La transformación exige perfiles capaces de comprender simultáneamente el negocio portuario y las posibilidades tecnológicas”. Alberto Camarero identifica entre las principales necesidades la “interoperabilidad y estandarización de datos; sistemas predictivos para anticipar la demanda y las congestiones; optimización de operaciones y recursos; gestión inteligente de la energía y de las emisiones; y formación de profesionales con competencias digitales”. Por su parte, David Serral, CIO del Port de Barcelona, destaca que el principal reto “ya no es disponer de tecnología, sino integrarla de forma segura y escalable dentro de las operaciones”. Para Serral, “el sector necesita mejorar la calidad y la gobernanza de los datos, disponer de plataformas comunes de intercambio de información, integrar los sistemas marítimos, logísticos y portuarios, y aplicar la IA a casos de uso concretos”. También son esenciales la formación y el desarrollo de talento digital, las infraestructuras avanzadas de conectividad, como 5G, IoT y edge computing, y unos marcos sólidos de gobierno y supervisión de la IA, en opinión de Serral. “Desde mi punto de vista, los puertos del futuro necesitarán menos proyectos aislados y más capacidades reutilizables. La clave será disponer de una plataforma tecnológica común sobre la que puedan construirse múltiples soluciones de IA con rapidez, seguridad y capacidad de escalado”, concluye el CIO del Port de Barcelona. f Uno de los requisitos fundamentales de las nuevas tecnologías es la interoperabilidad con los sistemas existentes LA INTELIGENCIA ARTIFICIAL EN EL SECTOR MARÍTIMO PORTUARIO HA EXPERIMENTADO UNA EVOLUCIÓN RELEVANTE EN EL ÚLTIMO AÑO
25 IA Y TECNOLOGÍA LOGÍSTICA · 2026 de flujos logísticos, el mantenimiento de infraestructuras y la seguridad”. “La IA generativa, paralelamente, está transformando los procesos administrativos y de gestión del conocimiento, mejorando la productividad de los equipos”. INCREMENTO DE LA INVERSIÓN Esta evolución de la intel igencia artif icial viene acompañada de un incremento de la inversión por parte de las instituciones públ icas y de la parte privada. Para Óscar Pernía, “la inversión es consistente, con una componente de I+D+i muy potente tanto en la parte públ ica como privada y de implementación activa en la parte privada principalmente”. Por el lo, destaca que los esfuerzos en la parte públ ica “aún tienen que fraguar en impactos continuados más al lá de la prueba de concepto o del pi loto, y son necesarios esquemas de colaboración públ ico-privada que deben evolucionar más al lá de las relaciones institucionales”. “El conseguir resultados tangibles es clave para que la inversión en tecnología pase de las grandes expectativas al respecto de la digitalización y la automatización de realidades en sistemas existentes”, subraya Pernía. “Las inversiones necesitan, además, planes a medio plazo en los cuales los ambiciosos programas de transformación perseveren y creen un valor real y conDAVID SERRAL CIO del Port de Barcelona “Hemos pasado de una fase de experimentación a una fase de adopción operativa. La IA ya no se percibe como una tecnología de futuro” ANA ULLOA Fundadora y directora de Aporta Consultores Estratégicos “El sector ha pasado de preguntarse qué puede hacer la inteligencia artificial a empezar a identificar en qué puede aportar valor”
26 Marítimo-portuario LA CIBERSEGURIDAD SE HA CONVERTIDO EN UN ELEMENTO ESTRATÉGICO La adopción de nuevas tecnologías y su crecimiento amplía el campo y expone más a los agentes del sector marítimo portuario a amenazas. Por ello, la ciberseguridad alcanza un papel cada vez más relevante dentro de las diferentes organizaciones. Óscar Pernía, cofundador y director de Tecnología de NextPort, subraya que el enfoque en ciberseguridad debe ser desde el diseño inicial de los sistemas. “Las soluciones existentes para la continua monitorización y auditoría, así como las certificaciones que los proveedores de soluciones tenemos que cumplir, son exhaustivas y establecen un marco de confianza en el acceso y la explotación de datos importante”, apunta. Para Pernía los riesgos no están solo en los sistemas. Por un lado, expone, “la vulnerabilidad por la introducción de nuevas tecnologías a nivel de dispositivos y la conectividad en múltiples dimensiones hace que la vulnerabilidad de los sistemas en cuanto a puntos de posible intrusión o ataque crezcan y en algunos casos ni se regule ni se preste la suficiente atención”. Por otro lado, añade, “el riesgo sigue estando en la mala práctica o utilización inconsciente por parte del usuario, en un sector sujeto a comunicación constante, apertura y procesamiento de archivos…o simplemente sensible a que comportamientos maliciosos en la seguridad de aplicaciones y datos encuentren un punto de acceso a información confidencial o critica”. Ana Ulloa, fundadora y directora de Aporta, Consultores Estratégicos, afirma que la ciberseguridad debe abordarse como “una condición de continuidad operativa, no como una cuestión exclusiva del departamento de informática”. A este respecto, destaca que un puerto “combina sistemas corporativos dispares y esta combinación amplía la superficie de exposición y obliga a proteger tanto los entornos IT como los sistemas operacionales”. “En los diagnósticos y planes TIC en los que hemos participado aparece con frecuencia la necesidad de reforzar simultáneamente ciberseguridad, infraestructuras, gobierno del dato y coordinación de los proyectos tecnológicos”, subraya Ulloa. “La experiencia demuestra que la vulnerabilidad no siempre está en la tecnología más avanzada, a menudo está en un servidor obsoleto, una integración no documentada o un usuario con más permisos de los necesarios”, concluye. Ignacio Huet, director de IT de CSP Spain, destaca las actuaciones de su compañía: “Desde el COVID y la ola de ciberataques en nuestro sector, CSP Spain ha invertido tiempo, dinero y recursos en mejorar el nivel de madurez de la ciberseguridad. Hace ya 3 años, iniciamos un viaje si vuelta atrás para dar un salto cualitativo y cuantitativo, promovido además por la nueva regulación anunciada en la UE para infraestructuras críticas y denominada NIS2, viniendo a reemplazar la antigua NIS”. “La protección debe abordarse desde una perspectiva integral que combine tecnología, procesos y personas”, afirma David Serral, CIO del Port de Barcelona, “esto incluye monitorización continua, inteligencia de amenazas, gestión de vulnerabilidades, segmentación de entornos IT y OT, protección de infraestructuras críticas, simulaciones periódicas de ataques, programas de concienciación y capacidades avanzadas de detección y respuesta”. La propia IA se utiliza para defender los sistemas, detectar comportamientos anómalos, identificar amenazas emergentes y acelerar la respuesta ante incidentes. En opinión de David Serral, la misma tecnología que puede ser utilizada por los atacantes también se está convirtiendo en una herramienta clave para reforzar la ciber resiliencia del sector. “En el Port de Barcelona trabajamos bajo los marcos del Esquema Nacional de Seguridad y de la Directiva NIS2, incorporando medidas específicas para un entorno Smart Port en el que conviven sistemas corporativos, infraestructuras operacionales, sensores IoT, plataformas cloud y redes críticas”, destaca Serral. f Los riesgos para la ciberseguridad en el sector portuario y marítimo no están solo en los sistemas.
27 IA Y TECNOLOGÍA LOGÍSTICA · 2026 tinuado. El planteamiento de proyecto aislado o de ‘nota de prensa’ no creará el impacto esperado” . Ignacio Huet sin embargo apunta que la inversión, “a día de hoy, es mínima; se l imita a cuentas COPILOT y a concienciación”. “No obstante”, señala, “vamos notando como surge la demanda en determinados puestos donde la capacidad de análisis y producción de informes son de gran ayuda”. Además, apunta un reto: “Evitar que la información de la empresa salte las barreras de la misma y quede expuesta a ser uti l izada por los mi l lones de agentes trabajando en la actualidad”. IGNACIO HUET Director de IT de CSP Spain “Si hablamos de adopción de tecnologías disruptivas en el último año, tendríamos que incluir a la IA, pero también al 5G y a la conducción autónoma” f La inteligencia artificial continúa su introducción entre los agentes del sector marítimo portuario. LA IA ESTÁ COMENZANDO A INTEGRARSE EN LOS SISTEMAS DE PLANIFICACIÓN PORTUARIA
28 Marítimo-portuario Ana Ul loa también apunta este crecimiento de la inversión, pero matiza: “no siempre aparece identificada bajo la etiqueta de ‘inteligencia artificial’. Una parte importante se dirige a crear las condiciones que hacen posible su aplicación: sensorización, conectividad, plataforma de integración, renovación de sistemas, ciberseguridad, gestión documental y gobierno del dato”. Para la fundadora y directora de Aporta Consultores Estratégicos, “son inversiones menos llamativas que un algoritmo, pero constituyen la infraestructura real sobre la que se puede apl icar después inteligencia artificial de manera fiable”. Al igual que en el caso de la implantación de la intel igencia artif icial , Alberto Camarero plantea que la inversión tecnológica “continúa aumentando, aunque con importantes diferencias entre empresas y puertos”. Para Camarero, esta inversión se orienta “fundamentalmente hacia tres ámbitos: automatización de operaciones, plataformas digitales integradas y sistemas de inteligencia artificial aplicados a la eficiencia operativa”. El profesor titular en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid afirma que en el transporte marítimo destacan las inversiones “en optimización energética, mantenimiento predictivo y gestión inteligente de flotas”. En lo referente al ámbito portuario, Alberto Camarero señala que las prioridades “son los sistemas operativos de terminales, los gemelos digitales, la automatización y la integración de información entre los diferentes agentes logísticos”. Para David Serral , “las prioridades actuales se concentran en tres grandes ámbitos: infraestructuras de datos, digitalización de operaciones y aplicaciones de inteligencia artificial”. “También estamos observando una convergencia creciente entre tecnología operacional y tecnología de la información. Ya no se trata únicamente de informatizar procesos, sino de crear infraestructuras digitales capaces de anticipar situaciones, automatizar decisiones y mejorar la resiliencia operativa”, añade. Ana Ulloa observa “una evolución desde proyectos tecnológicos aislados hacia programas de transformación más amplios. En el trabajo desarrollado por Aporta en transformación digital, aparece una conclusión recurrente: invertir en tecnología sin revisar previamente el proceso puede terminar digitalizando ineficiencias en lugar de resolverlas”. f La inteligencia artificial está comenzando a integrarse en los sistemas de planificación portuaria. LA IMPLANTACIÓN DE LA INTELIGENCIA ARTIFICIAL ES DESIGUAL ENTRE PUERTOS Y OPERADORES DEL SECTOR
29 IA Y TECNOLOGÍA LOGÍSTICA · 2026 De la automatización a laoptimización integral de puertos y cadenas logísticas f Los dispositivos IoT permiten la captación avanzada de datos. JUAN CARLOS PALAU Las diferentes tecnologías que se están implantando en el sector marítimo portuario se encuentran en la actualidad en varios niveles de madurez. David Serral, CIO del Port de Barcelona, apunta que la inteligencia artificial “está en desarrollo, con aplicaciones consol idades ya en visión artif icial , predicción, optimización logística y automatización de procesos administrativos”. “Los gemelos digitales”, añade, “están evolucionando rápidamente y representan una de las grandes apuestas del sector”. Para Serral, “permiten disponer de una réplica digital del puerto que integra infraestructuras, sensores, operaciones y variables ambientales en tiempo real . Esto faci l ita simular escenarios, anticipar incidencias y optimizar decisiones antes de actuar sobre el entorno físico”. Ana Ulloa, fundadora y directora de Aporta Consultores Estratégicos, destaca que la “sensorización, los sistemas de control de accesos, los GIS, los Port Community Systems y la tramitación electrónica ya están relativamente consolidados”. Respecto a la analítica avanzada, “empieza a extenderse, mientras que la inteligencia artificial predictiva y los gemelos digitales presentan todavía una implantación más selectiva, asociada a casos de uso concretos y organizaciones que disponen de suficientes datos históricos gobernados de una manera adecuada”.
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