40 Ferroviario dida progresiva de cuota de mercado, que tampoco favorece las decisiones de inversión. Sin embargo, esta situación no significa que el sector permanezca ajeno a la innovación. Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), explica que la IA se está utilizando “de forma creciente para optimizar la programación y la gestión de la capacidad ferroviaria, así como en seguridad operacional y mantenimiento predictivo”. Su implantación, no obstante, “es desigual entre países y todavía presenta un mayor desarrollo en el transporte de viajeros que en el de mercancías”. José Andrés Arribas Navarro, gerente de Faprove, identifica igualmente avances en la monitorización del material rodante, la detección de anomalías y el análisis de datos de explotación. Con todo, insiste en que el objetivo “no debe ser ‘digitalizar por digitalizar’, sino utilizar los datos y las nuevas tecnologías para conseguir un ferrocarril más fiable, predecible, flexible y competitivo”. TERMINALES AUTOMATIZADAS: POSIBILIDADES TECNOLÓGICAS Y LIMITACIONES FÍSICAS La automatización de las terminales constituye otro de los ámbitos llamados a experimentar cambios relevantes, aunque las fuentes consultadas coinciden en que una transformación integral todavía parece lejana. Entre las aplicaciones con mayor potencial figuran la identificación automática de vagones, las inspecciones mediante visión artificial, la gestión digital de maniobras, la composición de trenes y determinadas comprobaciones técnicas. Desde Faprove consideran que el DAC puede facilitar algunos de estos desarrollos, al proporcionar nuevas capacidades de comunicación e integración de datos. No obstante, José Andrés Arribas prevé que la evolución se produzca de manera progresiva, mediante la automatización de operaciones concretas, antes que a través de terminales completamente autónomas. Esta transición deberá superar obstáculos técnicos, regulatorios y de seguridad, además de adaptarse a las características de cada instalación. Juan Diego Pedrero, presidente de AEFP comparte esta valoración y considera que tanto la automatización integral de las terminales como el desarrollo de trenes autónomos controlados mediante IA requerirán procesos prolongados. La UOTC añade que resulta necesario distinguir entre las posibilidades de una terminal moderna, con elevados volúmenes de tráfico, y la situación de numerosas instalaciones españolas. En estas últimas persisten limitaciones relacionadas con la longitud de las vías, la superficie disponible, los accesos y la adecuación de los equipos a las necesidades del transporte intermodal. Desde su perspectiva, una terminal que no puede recibir trenes de longitud adecuada o atender varias circulaciones simultáneamente seguirá presentando restricciones de capacidad, aunque incorpore nuevas herramientas digitales. Por ello, la asociación apuesta también por soluciones tecnológicas de aplicación más sencilla, orientadas a mejorar la organización de las operaciones, la gestión de unidades de carga y la coordinación con los transportistas por carretera. f La transición tecnológica deberá superar obstáculos técnicos, regulatorios y de seguridad. LA DIGITALIZACIÓN, EL MANTENIMIENTO PREDICTIVO Y LA AUTOMATIZACIÓN ABREN NUEVAS OPORTUNIDADES PARAMEJORAR LA COMPETITIVIDAD FERROVIARIA
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