42 Ferroviario infraestructura a las necesidades de cada servicio. Sin embargo, su aplicación requiere disponer de información fiable, sistemas compatibles y mecanismos de planificación capaces de incorporar esas variables. La Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC) introduce una consideración fundamental: la capacidad predictiva de la tecnología no equivale necesariamente a una mejora efectiva del servicio. “No nos sirve mucho saber con gran precisión que un tren llegará seis horas tarde si no podemos evitar ese retraso”, advierte Antonio Pérez Mi l lán, presidente de la organización. Desde la UOTC recuerdan que una línea saturada, una terminal sin capacidad suficiente o las detenciones prolongadas de los trenes de mercancías para permitir el paso de otras circulaciones constituyen problemas que la intel igencia artif icial no puede resolver por sí sola. Asimismo, la asociación def iende que la tecnología debe acompañarse de una gestión más eficiente de la infraestructura y de mejoras operativas que permitan transformar las predicciones en decisiones efectivas. De lo contrario, el sector podría disponer de herramientas cada vez más precisas para anticipar retrasos sin contar con medios suficientes para evitarlos. MANTENIMIENTO PREDICTIVO Frente a otras soluciones todavía experimentales, el mantenimiento predictivo aparece como uno de los campos con mayores posibilidades de aplicación práctica. La utilización de sensores y herramientas de análisis permite supervisar el comportamiento de locomotoras, vagones y determinados componentes de la infraestructura, detectar anomal ías y anticipar posibles fal los antes de que provoquen interrupciones del servicio. El gerente de Faprove considera que se trata de “uno de los ámbitos con mayor potencial y que ya presenta apl icaciones concretas”. Desde la perspectiva de los propietarios de vagones, explica que estas tecnologías pueden traducirse en menos inmovilizaciones imprevistas, una planificación más eficiente del mantenimiento y una mayor disponibilidad del material. El presidente de AEFP coincide en que su implantación generalizada impulsará el mantenimiento predictivo mediante sensores capaces de identificar anomalías en los componentes de los trenes. Las ventajas potenciales trascienden la reducción de averías ya que una incidencia en una locomotora o en la infraestructura puede alterar la circulación de otros servicios, obligar a modificar horarios y generar costes adicionales para distintos participantes de la cadena logística. La UOTC destaca precisamente este efecto multiplicador de las incidencias ferroviarias. Sin embargo, señala otra advertencia: disponer de información anticipada sobre un fallo no garantiza INVERSIÓN, DATOS Y PERSONAL ESPECIALIZADO Desde Faprove señalan que las nuevas soluciones requieren inversiones en material rodante, infraestructuras, sistemas informáticos y formación. A ello se añade la convivencia de tecnologías de diferentes generaciones y fabricantes, que dificulta establecer una arquitectura común. La calidad de la información constituye otro condicionante esencial ya que los sistemas de IA necesitan datos fiables, estructurados y comparables para generar resultados útiles. Cuando la información es incompleta o permanece aislada en distintas plataformas, su capacidad de análisis queda limitada. Además, también incorporan a este diagnóstico los desafíos de ciberseguridad, interoperabilidad europea y disponibilidad de profesionales cualificados. Francisco Jiménez Navarro, Managing Partner de Transporte, Movilidad y Logística de Hintd, sitúa precisamente la disponibilidad y calidad de los datos como la principal barrera para la implantación tecnológica, seguida de la falta de personal especializado y la existencia de sistemas heredados. Juan Diego Pedrero, presidente de AEFP, añade la importancia de establecer una regulación adecuada para garantizar la privacidad y la seguridad de los datos, especialmente a medida que aumenten los intercambios de información entre empresas y sistemas. Asimismo, la UOTC destaca un elemento de carácter organizativo: la falta de gobernanza del transporte ferroviario e intermodal. La asociación considera que las decisiones tecnológicas deben responder a una visión conjunta de toda la cadena de transporte y recuerda que lleva dos décadas reclamando una Unidad de Intermodalidad en el Ministerio de Transportes. Esta necesidad de coordinación adquiere especial importancia en un sector que opera con márgenes ajustados y donde numerosas empresas encuentran dificultades para justificar inversiones si no pueden anticipar con suficiente claridad sus beneficios y plazos de recuperación. f El sector ferroviario requiere de inversiones en material rodante, infraestructuras, sistemas informáticos y formación. EL SECTOR ADVIERTE DE QUE LA FALTA DE INTEROPERABILIDAD, LAS LIMITACIONES DE LAS INFRAESTRUCTURAS Y LAS DIFICULTADES DE INVERSIÓN AMENAZAN LA DIGITALIZACIÓN
RkJQdWJsaXNoZXIy NjQ1MTQ=