4 Un futuro marcado por los retos SECTOR HORTOFRUTÍCOLA 6 Con buena salud, a pesar de todo 16 Un escenario complejo para los cargadores 22 Logística de Puerto a Puerta LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN DE LA INDUSTRIA HORTOFRUTÍCOLA 28 Una cadena logística congelada en busca de algo de luz 30 Cuando el coste energético no deja crecer 38 Enric Ticó, Presidente de FETEIA-OLTRA: “Los productos nacionales están perdiendo competitividad por el lado del precio” 42 Circulando por terrenos resbaladizos 48 Ser puntuales, el mayor reto de las navieras FERIAS: FRUIT ATTRACTION 54 María José Sánchez, directora de Fruit Attraction: “Nuestro reto es seguir siendo capaces de ofrecer una herramienta comercial rentable” 58 Fresh Food Logistics: un espacio único en Europa 61 Fruit Attraction, toda una experiencia FERIAS: CONXEMAR 63 Eloy García, presidente de Conxemar: “Conxemar se ha erigido como punto neurálgico de encuentro del sector de productos del mar congelados” ÍNDICE
Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados. DEPÓSITO LEGAL: V-1807-2021 Ronda del Port, 519, Edificio TERSACO, 2ª pl., Oficina 213 08039 Puerto de Barcelona Tel. 93 289 67 07 - barcelona@grupodiario.com Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 94 425 72 48 - bilbao@grupodiario.com Calle Vargas, 7, local 10 28003 Madrid Tel. 91 536 21 17 - madrid@grupodiario.com Calderers, 40, Pol. Ind. 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DIRECCIÓN Rocío Álvarez EVENTOS Y COMUNICACIÓN EMPRESARIAL Raquel Rocafull DISEÑO Raúl Molina Es un producto de DIRECTOR GENERAL Paco Prado DIRECTORA DE DIARIO DEL PUERTO PUBLICACIONES Loli Dolz CONTENIDOS DE LA PUBLICACIÓN Bárbara Cordero, Leila Escrihuela, Loli Dolz, Jaime Pinedo, Raúl Tárrega y Alba Tejera DISEÑO DE PORTADA Taller de Ideas y Comunicación - Raúl Molina DISEÑO Y MAQUETACIÓN Ximo Lacámara REDACCIÓN DIARIO DEL PUERTO Leila Escrihuela, Alba Tejera, Jaime Pinedo, Miguel Jiménez, Bárbara Cordero, Loli Dolz, Raúl Tárrega DIRECTORA COMERCIAL Eva Monrós SECRETARÍA COMERCIAL Bárbara Manzanera DEPARTAMENTO COMERCIAL Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Juan Carlos Sarmentero ADMINISTRACIÓN Lola García CONTROL DE DISTRIBUCIÓN Enrique Cervera, Antonio Leal, Rafael Sancho, Diego Valcárcel Servicio de Atención al Socio Suscriptor: sas@grupodiario.com UNFUTUROMARCADO POR LOSRETOS LOLI DOLZ Directora de Diario del Puerto Publicaciones La cadena de distribución de las mercancías que requieren de una temperatura controlada, como son los productos hortofrutícolas, farmacéuticos, alimentarios frescos o congelados, se enfrenta, en estos momentos, a un escenario complejo en el que la escasa capacidad de carga en los buques, los elevados costes energéticos, la falta de conductores o las roturas de stocks de las materias primas se han convertido en algo habitual. Así lo denuncian los cargadores españoles quienes insisten en que es cada vez más difícil gestionar el transporte de mercancías de manera eficiente y competitiva en la coyuntura actual. Según señalan los cargadores a los problemas que están impactando en cualquier cadena de suministro (a saber: el encarecimiento de materias primas y energía), se suman, en el caso de los perecederos, unas necesidades específicas que implican un mayor consumo -y coste- en partidas indispensables como son el almacenamiento, el transporte y la distribución. En este escenario, los cargadores lo tienen claro: resulta fundamental abordar nuevas medidas de reducción del precio de la energía para estas industrias, una reducción adicional del precio del combustible para vehículos a temperatura controlada y mayores ayudas a la renovación de flotas. La Administración trabaja con otros tiempos. Los proveedores, la cadena logística, se enfrentan a la situación como pueden. Por un lado, el sector de las explotaciones y plataformas logísticas especializadas en temperatura controlada asumen el golpe con elegancia gracias a una “envidiable salud financiera” fruto de que, “tras la gran crisis de los 90, amortizó préstamos y aprendió a no endeudarse más allá de lo imprescindible”, explican desde ALDEFE. Por otro, los transitarios inciden en el peligro que existe de desvío de mercancías a otros despachos aduaneros europeos debido al auge de los controles sanitarios en España, en comparación con otros estados miembros, y en el aumento de los costes de producción que “nos hace perder competitividad en el exterior”. Y las asociaciones de transporte frigorífico recuerdan que el transporte de mercancías por carretera en España está atravesando una época compleja, en el que cada empresa lo vive a su manera, aunque el gran coste al que tienen que hacer frente sigue siendo el mismo: el combustible. Así las cosas, las propuestas lanzadas por las ferias sectoriales de Fruit Attraction y Conxemar, que tienen lugar estos días enMadrid y Vigo, se presentan como los escenarios ideales para el networking, la búsqueda activa de clientes y el descubrimiento de las últimas novedades que faciliten la reducción de costes vía innovación eficiente y sostenible. Veremos qué tal les va. Mientras, con el objetivo de compilar la última hora de este sector estratégico de la economía española, Diario del Puerto Publicaciones ha lanzado una nueva edición de su libro Logística del Frío- Fruit Attraction y Conxemar. El monográfico reúne las opiniones de los principales agentes de la cadena de distribución. Cargadores, puertos, navieras, logísticos, almacenistas y transportistas analizan el hoy de la actividad y nos hablan del futuro. Además, el libro también cuenta con un espacio en el que las principales ferias españolas del sector detallan sus retos y propuestas. Disfruten de la lectura.
DIARIO DEL PUERTO LOGÍSTICA DEL FRÍO - FRUIT ATTRACTION / CONXEMAR 2022 6 CONBUENA SALUD, A PESAR DE TODO
Sector hortofrutícola. Datos sectoriales 7 JAIME PINEDO España es el primer productor de la Unión Europea de frutas y hortalizas con más del 22% de la producción europea y el quinto a nivel mundial, lo que da una idea de la importancia de la actividad asociada a la distribución de estos productos, tanto en exportación como en importación, lo que da lugar a una logística especializada que garantiza su consumo en cualquier lugar, en cualquier momento del año. El sector hortofrutícola en España constituye una actividad económica con un fuerte peso en la producción, exportación y el empleo agrario. La producción de frutas y hortalizas destinadas al mercado fresco se estima en unos 17 millones de toneladas y la exportación supone aproximadamente dos tercios de la facturación del sector. Según los datos publicados por FEPEX, la Federación Española de Asociaciones de Productores Exportadores de Frutas y Hortalizas, la exportación española de frutas y hortalizas frescas en 2021 experimentó un crecimiento interanual del 2,6% en volumen y España es el primer productor de la Unión Europea de frutas y hortalizas con más del 22% de la producción europea y el quinto a nivel mundial. La exportación española de frutas y hortalizas frescas en 2021 experimentó un crecimiento interanual del 2,6% en volumen y del 7,4% en valor EL DATO El 94% de la exportación hortofrutícola española en 2021 se dirigió a la UE de 27 más Reino Unido, con 11,1 millones de toneladas y 1,5 millones, respectivamente 94
DIARIO DEL PUERTO 8 LOGÍSTICA DEL FRÍO - FRUIT ATTRACTION / CONXEMAR 2022 del 7,4% en valor, totalizando 13,4 millones de toneladas y 15.680 millones de euros respectivamente, según datos del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales. En concreto, la exportación de hortalizas en 2021 aumentó, respecto a 2020, un 1,6% en volumen, totalizando 5,7 millones de toneladas y un 9% en valor, totalizando 6.576 millones de euros, siendo el pimiento la hortaliza más vendida al exterior, con 853.582 toneladas (+1%) y 1.270 millones de euros (+9,5%), seguido de la lechuga, con 811.703 toneladas (+6%) y 827 millones de euros (+18%), reforzándose la importancia de estos dos productos en la producción hortofrutícola nacional, frente al retroceso del tomate, conun 6% menos exportado en 2021, totalizando 662.497 toneladas, aunque en valor creció un 4%, con 976 millones de euros. COMUNIDADES AUTÓNOMAS Por su parte, la exportación de frutas creció un 3% en volumen y un 6% en valor, totalizando 7,6 millones de toneladas y 9.104 millones de euros, destacando el crecimiento de la fresa con 721 millones de euros (+23%) o la fruta de hueso, conmelocotón y nectarina a la cabeza y unas exportaciones El grupo “Frutas y frutos frescos o secos” es un grupo de carácter exportador, al igual que las Hortalizas. UNA DÉCADA DE CRECIMIENTO SOSTENIDO El comercio exterior del grupo “Hortalizas frescas o secas” presenta un carácter marcadamente exportador a lo largo del período 2012-2021. En este periodo, se produjo un incremento de las exportaciones en todos los años salvo en 2014. Las exportaciones del año 2021 alcanzaron un valor récord de 7.461 millones de euros Las importaciones, que son significativamente menores que las exportaciones, durante el periodo analizado siguieron una tendencia creciente, descendiendo únicamente en 2014, 2020 y 2021. Así en este último año el valor importado fue ido de 1.329 millones de euros. Si se analizan los resultados con respecto al año 2012, las exportaciones han crecido un 68,8% mientras que las importaciones lo han hecho un 34,2%. Esta diferencia ha hecho que el saldo sea superior en 2021, alcanzando los 6.131 millones de euros, frente a los 3.429 millones de euros de 2012. El principal destino de las exportaciones de hortalizas son los países de la UE27, con 5.761 millones de euros, lo que supone el 77,2% del total. Por su parte, las importaciones están más equilibradas entre países de la UE-27 y países terceros, así de países terceros provienen 705 millones de euros (53,1%) y de la UE-27 provienen 623 millones de euros (46,9%) Este grupo es el tercero, dentro del ámbito del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA), por detrás de las Carnes y las Frutas, que mayor aportación realiza al saldo positivo del comercio exterior agroalimentario. FRUTAS CON SABOR EXPORTADOR El grupo “Frutas y frutos frescos o secos” es un grupo de carácter exportador, al igual que las Hortalizas. En el período 2012-2021, el valor de las exportaciones fue incrementándose de manera continua. El aumento en este periodo fue del 58,6%, puesto que en 2012 se exportó un valor de 6.408 millones de euros y en 2021 uno de 10.162 millones de euros. Por su parte, las importaciones también se incrementaron demanera continua en este intervalo, así en 2012 se importó un valor de 1.579millones de euros y en 2021 uno de 3.386 millones de euros. El saldo pasó de 4.828 millones de euros en 2012 a los 6.775 en 2021, con una subida del 40,3% durante todo el período, siendo 2021 el año con mejor saldo del periodo analizado. En el año 2021 el principal destino de las exportaciones de frutas fueron los países de la UE-27, con 8.323 millones de euros, que representan el 81,9% de las mismas. Por el contrario, las importaciones proceden en su mayoría de países terceros con 2.502 millones de euros, que representan el 73,9% del total. Este hecho resulta lógico por el tipo de productos importados, en gran parte tropicales o de contraestación, que no se pueden producir internamente. Por comunidades autónomas, Andalucía se mantiene como primera exportadora en 2021, con 4,5 millones de toneladas, un 1%más que el año anterior
DIARIO DEL PUERTO LOGÍSTICA DEL FRÍO - FRUIT ATTRACTION / CONXEMAR 2022 10 de 442 millones de euros (+11%) y 490 millones de euros (+9%), respectivamente. Por el contrario, bajaron las ventas de manzana en un 8%, situándose en 90 millones de euros. Por comunidades autónomas, Andalucía se mantiene como primera exportadora, con 4,5 millones de toneladas, un 1% más que el año anterior, por un valor de 6.052 millones de euros (+7%), seguida de la Comunidad Valenciana, con 3,9 millones de toneladas (+1%) y 4.253 millones de euros (+7%), Murcia, con 2,7 millones de toneladas (+5%) y 2.992 millones de euros (+5%) y Cataluña, con 1 millón de toneladas (+5%) y 1.120 millones de euros (+13%). En cuanto a los destinos, el 94% de la exportación española se dirigió a la UE de 27 más Reino Unido. La exportación a la UE ascendió a 11,1 millones de toneladas (+4%) y 12.534 millones de euros (+8%) y la dirigida a Reino Unido retrocedió ligeramente en volumen, un 2%, totalizando 1,5 millones de toneladas y creció un 11% en valor con 2.104 millones de euros. Fuera de Europa, la exportación cayó un 10% en volumen, totalizando y 439.798 toneladas y 520 millones de euros (-9%). LA IMPORTACIÓN SIGUE AL ALZA La importación de frutas y hortalizas frescas en 2021 mantuvo la tendencia al alza de años anteriores, con un crecimiento interanual del 5,5% en volumen y del 4,5% en valor, ascendiendo a 3,6 millones de toneladas y 3.258 millones de euros. La importación de hortalizas se sitúa en 1,5 millones de toneladas (+1%) y 887 millones de euros (-1%). Se mantiene la patata como la hortaliza Los cítricos que tenían por destino el mercado ruso están siendo reorientados hacia Europa La importación de frutas y hortalizas frescas en 2021 mantuvo la tendencia al alza de años anteriores.
DIARIO DEL PUERTO LOGÍSTICA DEL FRÍO - FRUIT ATTRACTION / CONXEMAR 2022 12 más importada, con 878.123 toneladas y 225 millones de euros, aunque mostró un retroceso respecto a 2020 del 4% en volumen y del 14% en valor. La judía verde también es de las hortalizas más importadas, con 118.264 toneladas y 135 millones de euros, aunque también retrocedió un 10% en volumen y un 5% en valor respecto a 2020. Por el contrario, la importación de tomate creció fuertemente en 2021, con un 8% más en volumen y un 3% en valor, totalizando 178.161 toneladas y 156 millones de euros. Es la hortaliza cuyas importaciones crecieron más en 2021. Respecto a las frutas, la importación en 2021 se elevó a 2 millones de Fuente: Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. Fuente: Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. EVOLUCIÓN DEL COMERCIO EXTERIOR GRUPO HORTALIZAS Y LEGUMBRES. AÑOS 2012 A 2021 PRINCIPALES PAÍSES DEL GRUPO HORTALIZAS. AÑO 2021
Sector hortofrutícola. Datos sectoriales 13 toneladas (+9%) y 2.372 millones de euros (+6,7%), destacando el fuerte crecimiento del aguacate con un 22% más en volumen y un 20% más en valor, ascendiendo a 214.202 toneladas y 412 millones de euros. De igual modo, aumentaron fuertemente en 2021 las importaciones de plátano, con 368.770 toneladas (+14%) y 201 millones de euros (+12,5%); de kiwi, con 158.323 toneladas (+15%) y 263 millones de euros (+12,5%) y de piña con 170.379 toneladas (+12,5%) y 116 millones de euros (+8%). Resalta también la manzana, ya que, aunque con crecimientos menores, del 3% en volumen y valor, es una de las frutas más compradas al exterior con 184.631 toneladas y 156 millones de euros. Fuente: Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. Fuente: Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. EVOLUCIÓN DEL COMERCIO EXTERIOR GRUPO FRUTAS. AÑOS 2012 A 2021 PRINCIPALES PAÍSES DEL GRUPO FRUTAS. AÑO 2021.
DIARIO DEL PUERTO LA INFLACIÓN Y SU EFECTO EN EL INCREMENTO DE VALOR EN 2022 La exportación de frutas y hortalizas frescas ha totalizado 9.242 millones de euros en el primer semestre del año y crece un 4,15% por el efecto inflación, mientras el volumen se sitúa en 6,8millones de toneladas y retrocede un 5,36%. La caída en el volumen exportado se observa tanto en hortalizas con 3,10millones de toneladas (-4.67%) como en frutas con 3,61 millones de toneladas (-5.96%) y es imputable, tanto a la inflación de costes, como a la meteorología adversa, con un impacto muy diferente por productos. Para FEPEX el comportamiento de la exportación evidencia que mejorar la productividad conmedidas específicas de financiación de inversiones en el sector hortofrutícola, y controlar la inflación de costes, son los grandes retos del sector. RETROCEDE EL CONSUMO Asimismo, según los datos del Panel del Consumo Alimentario del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA), procesados por FEPEX, el consumo de frutas y hortalizas frescas en los hogares hasta junio de este año retrocedió un 14% respecto al mismo periodo del año pasado, situándose en 3.442 millones de kilos. La contracción del consumo se eleva hasta un 21% respecto al mismo periodo de 2020, año de la pandemia, e incluso se sitúa un 9,6% con relación al mismo periodo de 2019. En cuanto al consumo de frutas frescas en los hogares de enero a junio de 2022, se ha situado en 1.834 millones de kilos, lo que supone un 13,6%menos que en el mismo periodo de 2021 y un 10%menos con relación a 2019, antes de la pandemia. Para FEPEX, los datos muestran que la apuesta por el consumo de frutas y hortalizas frescas que se hizo en los hogares durante los confinamientos de 2020 consecuencia de la COVID, no se ha mantenido en el tiempo, volviendo a la tendencia decreciente o de estancamiento de la demanda de la mayoría de las frutas y hortalizas de los años anteriores a la pandemia. La caída en el volumen exportado en el primer semestre de 2022 es imputable, tanto a la inflación de costes como a la meteorología adversa. EXPORTACIÓN FRUTAS Y HORTALIZAS ENERO-JUNIO 2022 VOLUMEN VALOR 6,8 MILLONES DE TONELADAS (-5,36%) 9.242 M € (+4,15%) 14 LOGÍSTICA DEL FRÍO - FRUIT ATTRACTION / CONXEMAR 2022
Sector hortofrutícola. Datos sectoriales 15 SEQUÍA, PRECIOS AL ALZA Y LA CRISIS ENERGÉTICA El sector productor exportador de frutas y hortalizas representado en FEPEX ha planteado un conjunto de medidas urgentes y extraordinarias para reducir los costes de producción tales como energía, combustibles, fertilizantes, plásticos o envases, que se han descontrolado en los últimos meses y amenazan la viabilidadde lasexplotaciones, empeorando lasituaciónpor las consecuencias de la guerra, que también ha provocado una caía de la demanda en Europa. El crecimiento de los costes se está produciendo en todos los insumos necesarios para la producción y comercialización hortofrutícola destacando el precio de la energía, con un inasumible 134% más respecto al año pasado, los fertilizantes (+48%) y los plásticos agrícolas (+30%). Pero también se han producido fuertes aumentos en insumos con un gran peso ponderado en los costes totales de la producción en origen, como los envases y embalajes (+30%), la mano de obra (+10%) o el agua de riego (+30%). PROPUESTAS AL GOBIERNO Ante esta situación, FEPEX propone medidas que incidan directamente en la reducción de los costes de producción, ya previstas en algunos casos, pero pendientes de implementación como la bonificación del gasóleo, así como la bonificación de plásticos y fertilizantes utilizados por las centrales hortofrutícolas y las explotaciones en un 15%. Respectoa los inasumiblescostesde laenergíasepropone lapuestaenmarcha de un modelo de contratación adaptado a las especiales características del sector, que permita la doble tarificación eléctrica a lo largo del año, prevista en la Ley 16/2021, discriminando por épocas de riego y no riego en las explotaciones y por campañas de actividad en los almacenes demanipulación. Se propone también reducir los costes energéticos que conlleva la desalación, y que son soportados por los regantes, subvencionando los costes energéticos de las desaladoras para situarlas al mismo nivel que las tarifas de las instalaciones de titularidad de la Administración General del Estado. En el ámbito de las organizaciones de productores de frutas y hortalizas se propone mejorar y profundizar las medidas de gestión de crisis de mercado especialmente la retirada de producto, con destino a la distribución gratuita y a la alimentación animal. Y DESPUÉS… UCRANIA La situación del sector hortofrutícola, tanto en el mercado doméstico como más aún en el europeo, se ha agravado con el estallido de la guerra en Ucrania. Las sanciones aplicadas por Occidente al régimen ruso, el veto a entidades bancarias y la cancelación del sistema Swift de pagos para algunas de ellas, han provocado una enorme depreciación del rublo, situación que cuestiona cualquier transacción con el país. Así, desde comienzos de marzo se sufre en la UE una sobreoferta cada vez más evidente. Las frutas y hortalizas y los cítricos que tenían por destino el mercado ruso, ante las dificultades de cobro y las evidentes complicaciones logísticas, por ejemplo, en el Mar Negro, están siendo reorientadas en masa hacia Europa. Rusia importó 1,7 millones de Tm de cítricos en 2021 y otros 3,9 millones de plátanos, manzanas, fruta de hueso, uva de mesa… Buena parte de ese tonelaje, exportado a aquel destino fundamentalmente por Turquía, Egipto, Marruecos, Grecia o Israel podría acabar, está acabando ahora, en el viejo continente. INCREMENTO DE PRECIOS “Es evidente que ni la gran distribución española ni la europea están aplicado a sus precios el histórico aumento de costes sufrido por el sector de manipulado y comercialización de frutas, hortalizas y cítricos. Somos sus mayores y más seguros proveedores, los que mejor servicio garantizan, el más ajustado, no ya a la regulación europea sino a las certificaciones privadas de esas grandes cadenas, por lo que en una situación tan complicada como ésta, sólo pedimos mayor sensibilidad. Unos céntimos de euro más en el precio de venta de las frutas, las hortalizas o los cítricos no dispararán la inflación y sí servirán para salvar miles de puestos de trabajo”, coinciden en señalar tanto el director de FEPEX, José María Pozancos, como la presidenta del Comité de Gestión de Cítricos (CGC), Inmaculada Sanfeliu, y el presidente del sector de frutas y hortalizas de Cooperativas Agroalimentarias de España, José Antonio González. La sequía e inflación, junto a la crisis energética, golpean al sector hortofrutícola español.
DIARIO DEL PUERTO LOGÍSTICA DEL FRÍO - FRUIT ATTRACTION / CONXEMAR 2022 16 JAIME PINEDO Los productos hortofrutícolas no son en absoluto ajenos a la convulsa situación que vive actualmente la cadena de suministro mundial, especialmente por el elevado volumen de frutas y hortalizas que se exportan o importan por vía marítima, bien en contenedores convencionales o bien en equipos refrigerados, como en el caso de productos perecederos, que están sufriendo la falta de capacidad de carga existente y los elevados costes. A todo lo anterior, que ya de por sí es más que suficiente para impedir una correcta gestión de la cadena de suministro, se han juntado otros factores relacionados con el transporte terrestre y aéreo que también han impactado en las operaciones. Entre estos factores se encuentra la alarmante falta de conductores de camión, justo en una situación en la que se necesita dar salida rápidamente a los contenedores que llegan al puerto, si no se quiere evitar que se produzca un cuello de botella. La realidad es que las empresas cargadoras están encontrando granUN ESCENARIO COMPLEJO PARA LOS CARGADORES Los productos perecederos están sufriendo la falta de capacidad de carga existente y los elevados costes. Los cargadores recuerdan que el papel de la Administración en el refuerzo de la competitividad de la logística de perecederos es vital porque es un sector que asegura el suministro de productos esenciales, como los productos alimentarios frescos o los productos farmacéuticos
Sector hortofrutícola. Cargadores 17 des dificultades para gestionar el transporte de mercancías de manera eficiente y competitiva. Así lo confirma Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores Españoles (ACE), quien valora la situación actual del sector de la logística de perecederos como “compleja, con dificultades para ser eficiente y competitiva en la coyuntura actual, y con grandes retos a los que deberá enfrentarse en un futuro próximo”. INCREMENTO DE LOS COSTES En este sentido, Lacaci apunta que a los problemas que están impactando en cualquier cadena de suministro, como es el caso del encarecimiento de materias primas y energía, o la falta de conductores, entre otros, se suman, en el caso de los perecederos, unas necesidades específicas que implican un mayor consumo de energía y combustibles en almacenamiento, transporte y distribución. Para ello, pone el ejemplo del incremento del gasóleo, que ha llegado a incrementarse hasta el 50%, ha penalizado a todo el transporte, pero, en especial, a los camiones y semirremolques frigoríficos, que llevan incorporados equipos de producción de frío. Para Lacaci, el incremento de los precios de los alimentos perecederos tiene una explicación en el incremento de los fletes marítimos durante el segundo semestre de 2021 y el primer semestre de 2022, que ha supuesto 1,5 puntos porcentuales en la inflación de 2022. “Esta repercusión en la inflación, que mide la bolsa de la compra, se detecta en la economía un año después, lo que quiere decir que, en el ejercicio 2023, se reflejará el incremento de precios del transporte por carretera que
DIARIO DEL PUERTO LOGÍSTICA DEL FRÍO - FRUIT ATTRACTION / CONXEMAR 2022 18 se está dando en la actualidad”, apunta la secretaria general de ACE, quien precisa cómo estamos asistiendo a aumentos del transporte por carretera de dos dígitos, con un 11% de media, que se amplía al 20% para determinadas distancias. “Todo ello puede llegar a suponer un aumento del 15%-20% en los precios de los productos perecederos”, observa Nuria Lacaci. EL PAPEL DE LA ADMINISTRACIÓN El papel de la Administración en el refuerzo de la competitividad de la logística de perecederos es vital por cuanto se trata de un segmento de mercado que asegura el suministro de productos esenciales, como los productos alimentarios frescos o los productos farmacéuticos. En opinión de Lacaci, este hecho hace recaer sobre la administración “una responsabilidad en la toma de medidas que corrijan de manera ágil la pérdida de competitividad de un sector esencial, no solo para la economía sino también para la salud”. En este sentido, a juicio de la secretaria general de la Asociación de Cargadores Españoles, la Administración “debe velar por la sostenibilidad del sector, al tiempo que asegura la libertad de mercado y la competencia, y, todo ello, sin aumentar la inflación”. “Resulta fundamental -añade Lacaci- abordar nuevas medidas de reducción del precio de la energía para estas industrias, una reducción adicional del precio del combustible para vehículos a temperatura controlada y mayores ayudas a la renovación de flotas”. A este respecto, la Subcomisión de Mercancías Perecederas trabaja para presentar y analizar propuestas de modificación del Acuerdo sobre transportes internacionales de mercancías perecederas y sobre vehículos especiales utilizados en este transporte (ATP), que se estudian en el seno de la A los problemas que están impactando en cualquier cadena de suministro, como es el caso del encarecimiento de materias primas y energía o la falta de conductores, se suman en el caso de los perecederos, unas necesidades específicas que implican un mayor consumo de energía y combustibles en almacenamiento, transporte y distribución La actual crisis de la cadena de suministro global está teniendo una mayor afección sobre el cargador, en opinión de Nuria Lacaci, secretaria general de ACE.
Sector hortofrutícola. Cargadores 19 Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE). Estos trabajos se centran en determinar las dificultades operativas y estudiar las necesidades de transporte. En la actualidad se está revisando la manera de incorporar nuevas tecnologías de vehículos y nuevos diseños de cámaras y materiales aislantes. MAYOR TRANSPARENCIA En opinión de Jordi Espin, secretario general de Transprime-Spanish Shippers’ Council, “la Administración tiende a una hiperregulación que no favorece a nadie, ya que no la acompaña de las herramientas para controlarla y pone en jaque a los proveedores y usuarios del transporte en quienes recae el peso de la prueba para denunciar mala praxis. Este nuevo escenario de vigilancia del sujeto mutuo no favorece a la estabilidad ni a contribuir a fortificar la cadena de confianza necesaria y básica en la cadena de suministro”. En esta situación, la transparencia destaca como una de las principales medidas que defiende Transprime como portavoz de los cargadores. “Es un tema del que todos hablamos y no acaba de implantarse en las relaciones logísticas”, dice Espín, quien añade que desde Transprime Spanish Shippers’ Council pedimos que se incluya a los cargadores en las negociaciones de la nueva regulación de transporte. Llevamos dos Reales Decretos Ley este año que regulan la relación entre cargadores y transportistas donde no hemos participado en ningún momento. Muchas de las ambigüedades actuales se podrían haber resuelto si hubiéramos participado y se hubiera enfocado desde la base práctica”, reclama Espín. PLANES DE CONTINGENCIA La actual crisis de la cadena de suministro global está teniendo una mayor afección sobre el cargador, en opinión de Nuria Lacaci, quien considera que es sobre él quien más se concentra el aumento del precio de las materias primas, el aumento del precio de la energía y el aumento del precio del transporte. “En el resto de eslabones, no confluye toda la problemática junta”, opina. En este complejo contexto, las relaciones entre los cargadores y los productores hortofrutícolas son buenas, “como no puede ser de otra manera”, apunta Nuria Lacaci. “Estamos trabajando juntos en la mejora de la trazabilidad de la mercancía y la digitalización de los procesos, como herramienta de optimización y reducción de costes. También trabajamos conjuntamente en la reducción de la huella de carbono del producto, potenciando y actuando los cargadores como facilitadores del uso de vehículos más limpios”, explica. ACE defiende un mayor acercamiento entre la comunidad portuaria y las empresas cargadoras, así como la elaboración de planes de contingencia comunes para afrontar las crisis. En el caso de los productos perecederos, La Administración tiende a una hiperregulación que no favorece a nadie, ya que no la acompaña de las herramientas para controlarla y pone en jaque a los proveedores y usuarios del transporte Jordi Espin Secretario general de TransprimeSpanish Shippers’ Council Las empresas cargadoras están encontrando grandes dificultades para gestionar el transporte de mercancías de manera eficiente y competitiva Nuria Lacaci Secretaria general de la Asociación de Cargadores Españoles (ACE)
DIARIO DEL PUERTO LA FALSA ILUSIÓN DE LA BAJADA DE LOS FLETES MARÍTIMOS El desorbitado incremento de los fletes marítimos en los últimos años y su fuerte impacto en el comercio internacional ha tenido en los cargadores una de sus principales víctimas, por lo que la reciente desescalada en los precios tiene “un efecto claramente positivo al abaratar el transporte y, en consecuencia, el producto final, pero ha surgido de una situación no deseable y que impacta negativamente en la economía del país”, según la secretaria general de la Asociación de Cargadores Españoles (ACE), quien considera que esta desescalada “no responde solamente a un reequilibrio normal del mercado de la oferta y la demanda, sino, en mayor medida, a una crisis económica que ya se está dejando sentir a través de la reducción acusada del consumo”. “Se ha aliviado el coste, la falta de capacidad de carga y la congestión portuaria, pero, si falta el consumo como palanca de generación de riqueza, todos perdemos”, advierte Lacaci. FALTA DE SERVICIO Para el secretario general de Transprime-Spanish Shippers’ Council, Jordi Espín, “la foto de los fletes a la baja es un deseo del regulador y de las navieras, pero los cargadores noestánpagandomenos para transportar susmercancías; laestampa de los fletes a la baja es un promedio global que no aplica en el segmento AsiaEuropa pero que se complementa perfectamente con el dato global de que sólo un 40% de los barcos llegan a tiempo”. “En el escenario actual, el servicio no se concibe como un componente básico de relación con los clientes, se presenta como un lujo carísimo que no se ofrece de manera general y por lo tanto, no aplica hoy en la base de la cadena de suministro de transporte marítimo. Esta falta de servicio también es un coste que no es estima, pero de factura muy elevada”, reivindica Jordi Espín. Para el secretario general de Transprime, “la foto de los fletes a la baja es un deseo del regulador y de las navieras”. Se ha aliviado el coste, la falta de capacidad de carga y la congestión portuaria, pero, si falta el consumo como palanca de generación de riqueza, todos perdemos Nuria Lacaci 20 LOGÍSTICA DEL FRÍO - FRUIT ATTRACTION / CONXEMAR 2022
Sector hortofrutícola. Cargadores 21 a juicio de Nuria Lacaci, estos planes de contingencia deberían incluir la puesta en marcha de manera automática de alternativas de transporte. “Hemos visto cómo la congestión en los puertos desencadenó planes de contingencia que pasaban por impedir la recepción de contenedores para exportación o la realización de saltos de escala de buques. A esto, que otros llaman planes de contingencia, los cargadores llamamos falta de servicio y planificación”, matiza la secretaria general de ACE. “En este ejemplo -prosigue-, un plan de contingencia pasaría por establecer puertos alternativos que aseguraran el paso o transbordo de la mercancía, junto con la definición de los servicios necesarios. Aunque, en cierta medida, esto ya se está haciendo, se hace de una manera parcial, que responde a los intereses particulares de uno u otro agente de la cadena de transporte marítimo. Los cargadores proponemos que, a la hora de establecer, por ejemplo, un “protocolo de congestión”, se cuente con todos los implicados, de tal manera que cada eslabón intervenga en su elaboración, lo conozca y se beneficie de él”. Las empresas cargadoras demandan a los operadores logísticos la implementación de mayores planes de contingencia.
DIARIO DEL PUERTO LOGÍSTICA DEL FRÍO - FRUIT ATTRACTION / CONXEMAR 2022 22 JAIME PINEDO En un mercado tan globalizado como el de las frutas y hortalizas, alentado por los cambios en los hábitos de consumo, por las innovaciones en las técnicas de producción y cultivo, y por las cada vez más eficientes soluciones de transporte, logíst ica y almacenamiento, la demanda de frutas y verduras fuera de temporada encuentra respuesta sin importar las distancias entre los puntos de origen y de consumo. De esta manera, si en los mercados europeos la carretera es el modo indiscutible para el transporte de estos productos, el marítimo juega un papel clave tanto para alcanzar aquellos mercados de exportación más lejanos, como para importar aquellas variedades que el consumidor demanda. En este equilibrio entre oferta y la demanda, los puertos se convierten en infraestructuras vitales en los que una amplia variedad de empresas ofrecen sus servicios especializados para el manejo, conservación y transporte de los productos hortofrutícolas. Son, en definitiva, un elemento central en los intercambios comerciales con otros continentes por las grandes ventajas competitivas que ofrecen a los importadores y exportadores de frutas y verduras. LOGÍSTICA DE PUERTO A PUERTA En los tráficos hortofrutícolas del sistema portuario estatal, cabe destacar el importante peso de los tráficos de tránsito, con un 48% del total de 12,11 millones de toneladas de productos hortofrutícolas manipulados El Puerto de Algeciras, con un total de 5,73 millones de toneladas en 2021, lidera el ránking de tráficos hortofrutícolas.
Sector hortofrutícola. Puertos 23 EL IMPORTANTE PESO DEL TRÁNSITO El tráfico total de frutas, hortalizas y legumbres por los puertos españoles superó los 12 millones de toneladas en 2021, según los datos facilitados por Puertos del Estado, lo cual representó un incremento del 0,5% y 0,7% respecto a 2020 y 2019, respectivamente. El 61% de dicho tráfico, 7,4 millones de toneladas, fueron mercancías descargadas, y los restantes 4,7 millones fueron cargadas. Han sido precisamente las mercancías descargadas las que mayor incremento experimentaron, lo que ha compensado la bajada de las mercancías cargadas, que descendieron en un porcentaje similar. En los tráficos hortofrutícolas totales del sistema portuario estatal, cabe destacar el importante peso de los tráficos de tránsito. Del total El Port de Barcelona ofrece numerosas líneas regulares de contenedores que conectan con los principales mercados emisores de fruta y productos frescos.
DIARIO DEL PUERTO LOGÍSTICA DEL FRÍO - FRUIT ATTRACTION / CONXEMAR 2022 24 de 12,11 millones de toneladas de productos hortofrutícolas manipulados en los puertos españoles, 5,91 millones lo fueron en operaciones del tránsito; es decir, el 48% del total, siendo el Puerto de Algeciras, con 3,31 millones de toneladas el que acapara más de la mitad de este volumen de tránsito. De hecho, el puerto algecireño, con un total de 5,73 millones de toneladas hortofrutícolas manipuladas lidera tanto el ránking absoluto como el de exportación-importación. En términos absolutos, Valencia ocupa la segunda posición de la clasificación, con 2,36 millones de toneladas, seguido por Las Palmas con 930.957 toneladas; Barcelona, con 799.896 y Tenerife, con 561.707 toneladas, completando las cinco primeras posiciones, que en conjunto suman el 85,76% del total de las toneladas de productos hortofrutícolas del sistema portuario. COMPLEJOS LOGÍSTICOS ESPECIALIZADOS El papel de los puertos españoles en la competitividad del sector hortofrutícola no se limita únicamente a sus infraestructuras estrictamente portuarias. Además de poner a disposición del sector más de 85 millones de metros cuadrados de superficie terresEn términos absolutos, Valenciaport ocupa la segunda posición de la clasificación de tráficos hortofrutícolas, con 2,36 millones de toneladas. El Puerto de Bilbao cuenta con instalaciones especializadas en el almacenamiento de productos frescos.
Sector hortofrutícola. Puertos 25 TOP 5 10.393.836 TONELADAS (85,76% TOTAL SISTEMA) Fuente: Puertos del Estado. TRÁFICO PORTUARIO PRODUCTOS HORTOFRUTÍCOLAS 2021 AUTORIDAD PORTUARIA 2019 2020 2021 (% 2021/2020) (TONELADAS) ALICANTE 137.342 113.366 97.749 -13,78% ALMERÍA 73.213 79.349 98.163 23,70% BAHÍA DE ALGECIRAS 4.738.823 5.372.576 5.732.330 6,96% BAHÍA DE CÁDIZ 303.704 323.461 366.980 13,45% BALEARES 143.769 102.120 129.530 26,84% BARCELONA 1.933.981 844.976 799.896 -5,34% BILBAO 167.270 122.172 137.435 12,48% CARTAGENA 104.687 79.663 38.962 -41,10% CASTELLÓN 38.544 17.440 11.791 -32,80% CEUTA 13.790 2.341 1.696 -27,56% FERROL 0 50 0 GIJÓN 88.488 100.961 70.888 -29,79% HUELVA 111.798 141.394 119.423 -15,54% LAS PALMAS 859.747 964.064 930.957 -3,44% MÁLAGA 49.758 66.202 119.513 80,52% MARÍN 48.783 5.681 394 -93,07% MELILLA 17.484 18.995 18.003 -4,23% MOTRIL 91.500 29.556 1.067 -96,39% PASAIA 2.551 0 0 TENERIFE 586.511 581.719 561.707 -3,45% SANTANDER 28.087 19.604 51.290 161,63% SEVILLA 86.873 54.927 67.115 22,18% TARRAGONA 188.160 204.173 204.620 0,21% VALENCIA 2.087.151 2.644.698 2.368.946 -10,43% VIGO 16.625 154.442 178.777 15,75% VILAGARCÍA 17.676 16.700 11.757 -29,60% TOTAL AA.PP. 12.036.217 12.060.728 12.118.989 0,48% TOP 10 PUERTOS TRÁFICOS HORTOFRUTÍCOLAS 2021 (TONELADAS) PUERTO EMBARQUE DESEMBARQUE TRÁNSITO TOTAL 1.- ALGECIRAS 190.668 2.230.422 3.311.240 5.732.330 2.- VALENCIA 431.701 427.920 1.509.325 2.368.946 3.- LAS PALMAS 207.874 235.943 487.140 930.957 4.- BARCELONA 103.618 196.880 499.398 799.896 5.- TENERIFE 363.837 186.244 11.626 561.707 6.- BAHÍA DE CÁDIZ 123.739 241.884 1.357 366.980 7.- TARRAGONA 6.613 197.946 61 204.620 8.- VIGO 2.034 163.215 13528 178.777 9.- BILBAO 126.925 10.434 76 137.435 10.- BALEARES 41.808 87.617 105 129.530
DIARIO DEL PUERTO LOGÍSTICA DEL FRÍO - FRUIT ATTRACTION / CONXEMAR 2022 26 LOS TIEMPOS DE TRÁNSITO COMO FACTOR DE COMPETITIVIDAD El tiempo de tránsito en el transporte de productos hortofrutícolas desde los centros de producción hasta las plataformas de consolidación y los puntos de venta constituye un factor clave de competitividad. El principal objetivo para un exportador es que su producto llegue al consumidor en su punto justo de frescura en su máximo punto de calidad. Para ello son necesarias cadenas logísticas rápidas, eficientesyeconómicas.Latecnologíapermitehoyconservar las propiedades de estos productos y su monitorización a lo largo de todas las etapas del transporte. Mientras la carretera domina la exportación a los mercados de la Unión Europea, el transporte marítimo se presenta como una excelente alternativa para diversificar los mercados de exportación. Así lo refleja el “Estudio logístico previo a la exportación certificada de frutas desde España”, liderado por el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. El “Estudio logístico previo a la exportación certificada de frutas desde España” analiza el transporte marítimo como herramienta para acceder a nuevos mercados de exportación de frutas, en especial los tiempos de tránsito entre España y los mercados considerados prioritarios, destacando entre los países con mayor potencial Brasil, Canadá, Emiratos Árabes o Estados Unidos. El estudio tiene como objetivo inicial fijar unmapa con tiempos de tránsito por días a los países que se consideran prioritarios. Para ello, se han establecido cuatro filtros estadísticos que han permitido determinar aquellos países que se han de priorizar y tener más en cuenta para la exportación de frutas. El resultado han sido 42 países prioritarios. Para la Federación Española de Asociaciones de Productores Exportadores de Frutas, Hortalizas, Flores y Plantas vivas (FEPEX), el tiempo de tránsito es determinante para planificar la estrategia logística y el acceso a mercados lejanos, en el caso de las frutas (a las que se refiere el estudio de Agricultura) ya que se trata de productos muy perecederos, pero también en el caso de las hortalizas. MERCADOS LEJANOS Destinos como China suponen un mínimo de tiempo de tránsito en barco de cuatro semanas a ciudades como Shangai, Yantian o Hong Kong, de cinco semanas a Quingdao y seis semanas a otras ciudades como Xiamen. En el caso de Japón, el tiempo de tránsito en barco es de seis semanas. Otros destinos como Arabia Saudí, Brasil, Canadá o la Costa Este de Estados Unidos requieren un tiempo de tránsito menor, en concreto de dos semanas de transporte en barco. El estudio, liderado por la Subdirección General de Acuerdos Sanitarios y Control en Frontera del Ministerio de Agricultura, analiza también el funcionamiento de la industria naviera internacional, destacando su organización en torno a tres grandes alianzas a nivel mundial: Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO Shipping, OOCL, Evergreen); The Alliance (ONE, Hapag-Lloyd y Yang Ming) y 2M (Maersk Line y MSC). Estas alianzas acaparan el 80%-90% de las rutas navieras internacionales. El sector hortofrutícola necesita cadenas logísticas rápidas, eficientes y económicas.
Sector hortofrutícola. Puertos 27 tre, más de 300.000 metros lineales de atraque y conexiones con cualquier puerto del mundo, en los recintos portuarios se ubican áreas de depósito, almacenes frigoríficos con cerca de 2 millones de metros cúbicos de capacidad, puntos de inspección fronteriza (PIF), servicios fitosanitarios y todo tipo de soluciones logísticas que facilitan el import/export de todo tipo de productos hortofrutícola, configurando la mayor y más completa oferta que operadores logísticos, distribuidores y transportistas pueden encontrar en todo el sur de Europa. Para completar esta oferta logística, los servicios multimodales de los puertos, con conexiones por carretera y ferrocarril, permiten posicionar cualquier tipo de mercancía en los principales centros de consumo de la Unión Europea. De esta manera, los puertos españoles son un lugar especialmente idóneo para la importación y exportación de productos hortofrutícolas, porque cerca del 85% de las importaciones y del 60% de las exportaciones españolas se realizan a través de ellos. UNA ELEVADA CONECTIVIDAD PORTUARIA AL SERVICIO DEL IMPORT-EXPORT La conectividad marítima es una variable clave para la evaluación de la competitividad portuaria, por lo que resulta de sumo interés su medición y seguimiento. En este sentido, los puertos españoles están óptimamente posicionados para competir a escala global ya que España ha alcanzado, gracias a sus tres principales puertos (Valencia, Algeciras y Barcelona) el primer puesto en el Índice de Conectividad Marítima elaborado por la UNCTAD, la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo. En concreto, el Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) del tercer trimestre de esteañomuestracómo las conexionesde lospuertosespañolesdentrode la red mundial de transporte marítimo de contenedores han aumentado ligeramente respecto al trimestre anterior. Así, para el período julio-septiembre el índice se eleva a 91,03 puntos frente a los 89,26 del segundo trimestre del año. Durante el tercer trimestre, el puerto español mejor posicionado sigue siendo Valencia, que mantiene el cuarto puesto europeo con un índice de 69,95 tras Róterdam, Amberes y Hamburgo. A nivel global baja un puesto, superado por el puerto chino de Xingang. El Puerto de Algeciras mantiene el quinto puesto europeo con un índice de 68,53 y Barcelona presenta un índice de 65,54, subiendo al séptimo puesto europeo, por detrás del puerto francés de Le Havre. España ha alcanzado, gracias a sus tres principales puertos (Valencia, Algeciras y Barcelona), el primer puesto en el Índice de Conectividad Marítima de la UNCTAD Valencia es el puerto español con mejor conectividad según el Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) y el cuarto de Europa, tras Róterdam, Amberes y Hamburgo. Los puertos albergan áreas de depósito, almacenes frigoríficos con cerca de 2 millones de metros cúbicos de capacidad, puntos de inspección fronteriza (PIF), servicios fitosanitarios y todo tipo de soluciones logísticas que facilitan el import/export
DIARIO DEL PUERTO LOGÍSTICA DEL FRÍO - FRUIT ATTRACTION / CONXEMAR 2022 28 RAÚL TÁRREGA La cadena de suministro de mercancía a temperatura controlada se encuentra en una situación ciertamente extraña. Un vistazo a vuelapluma de las cifras de las explotaciones y plataformas frigoríficas, de las grandes empresas de transporte por carretera y de las compañías navieras podría llevarnos a pensar que su situación no es mala. De hecho, y según las tendencias de los últimos años de los consumidores, la demanda de productos refrigerados y congelados -los grandes usuarios de la logística del frío- siguen marcando cifras récord. Consecuentemente, podría pensarse que los beneficios de todos estos eslabones se han disparado. UNA CADENA LOGÍSTICA CONGELADA ENBUSCA DE ALGODE LUZ
La cadena de distribución de la industria hortofrutícola 29 Nada más lejos de la realidad. Tanto los almacenes especializados como las empresas de transporte por carretera sí reconocen un aumento de actividad, pero también un desplome de las ganancias, una situación provocada fundamentalmente por el impulso desorbitado de los costes energéticos, tanto de la electricidad como del combustible. Desde ALDEFE hacen hincapié en la necesidad de subvenciones por parte de la Administración para un sector que ha optimizado al máximo sus recursos y está apostando en estos últimos meses por la implementación de fuentes alternativas de suministro eléctrico basado en las energías renovables. Por su parte, las asociaciones de empresas de transporte especializadas reclaman la progresiva implementación de los acuerdos entre el CNTC y el MITMA y denuncian los precios desorbitados de los combustibles y la cada vez mayor imposibilidad de renovar flotas debido a la falta de materias primas y componentes. Los operadores logísticos también están acusando la subida de la inflación y la ralentización económica, algo que provoca un descenso en la demanda de servicios logísticos. Las compañías navieras, por el contrario, son el eslabón menos perjudicado debido a los grandes beneficios acumulados en los últimos meses. A pesar de este oscuro panorama, los eslabones de la cadena logística del frío siguen exprimiendo sus posibilidades de encontrar la luz al final del túnel. Los altos costes vinculados a la energía han dejado “helada” a la cadena logística del frío. Tanto los almacenes especializados como las empresas de transporte por carretera sí reconocen un aumento de actividad, pero también un desplome de las ganancias, una situación provocada fundamentalmente por el impulso desorbitado de los costes energéticos
DIARIO DEL PUERTO LOGÍSTICA DEL FRÍO - FRUIT ATTRACTION / CONXEMAR 2022 30 RAÚL TÁRREGA Las explotaciones y plataformas logísticas especializadas en la logística de productos a temperatura controlada y congelados están sufriendo de manera notable el encarecimiento de la energía y la inflación desbocada. Si bien un análisis de sus grandes cifras dibuja una situación relativamente positiva, lo cierto es que las perspectivas del sector no son nada buenas. Según el Observatorio del Almacenamiento en Frío del primer trimestre del año (últimos datos disponibles al cierre de esta edición), elaborado por la Asociación de Explotaciones Frigoríficas, Logística y Distribución de España (ALDEFE), la ocupación media de los almacenes de productos congelados en España ha sido del 79,54%, frente al 82,25% del último trimestre del pasado año. Por el contrario, la facturación en este período se ha incrementado 15 puntos, con algo más de 66,25 millones de euros. Este desbalance se explica, CUANDOEL COSTE ENERGÉTICO NODEJA CRECER Las plataformas logísticas especializadas en productos frigoríficos se mantienen en un estado de contención sin acometer nuevos proyectos a medio y largo plazo, debido sobre todo a los altos costes energéticos En la actualidad, la subida de los precios energéticos ha provocado que muchas plataformas logísticas dediquen el 50% de sus recursos a cubrir estos gastos.
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