21 DIARIO DEL PUERTO LUNES 25 SEPTIEMBRE 2023 Presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia 2015-2023 Catedrático de Economía Aplicada Desde hace más de 2.000 años se tiene referencia escrita de la existencia del anillo de Salomón. Desde entonces se le han atribuidomultitud de poderesmágicos a sus propietarios empezando, obviamente, por su primer dueño. Entre otros, la capacidadde poder hablar con los animales. Interesante utilidad que podríamos ampliar, con el debido respeto a la posibilidad de hacernos entender con los funcionarios de la UE, en muchas áreas, ahora, en concreto, en la aplicación de la normativa ETS (Emissions Trading System). ¿Quién pudiera tener el anillo de Salomón para hacernos entender? Dónde estamos 1. Nadie está en contra de la adopción de medidas de control en las emisiones de gases de efecto invernadero. Sería un suicidio colectivo. El problema nunca está en el objetivo (en el qué) sino en la forma de conseguirlo (el cómo). 2. La normativa ETS fue aprobada y publicada en el año 2015 y puesta al día en agosto del 2023. Se aplica a 10.000 instalaciones y cubre el 40% del total de emisiones totales en la UE. Se basa, de unamanera simplificada, en un sistema “cap and trade”. Se establecen por los gobiernos unas cantidades máximas de emisiones cada año (“cap”), que pueden modificar. Las industrias controladas que cumplen con ese tope (mediante inversiones reductoras de esas emisiones) no pagan nada e incluso si están por debajo de esos topes reciben unos derechos que pueden vender en el mercado (“trade”) a los centros que han sobrepasado esos topes. 3. La normativa y el sistema tienen multitud de críticas y apoyos (en internet hay artículos para ampliar conocimientos), pero quisiera referirme a algunas debilidades importantes. Primera, las empresas podrán invertir en reducir sus emisiones solo si hay, en el mercado, tecnologías desarrolladas que permitan inversiones competitivas. Si el coste de la inversión es muy elevado o los topes establecidos por los gobiernos se reducen de manera acelerada, la industria afectada valorará trasladar la parte contaminante a otros países más permisivos. En este caso, el sistema se torna inconsistente en sí mismo (es lo que ha sucedido con la industria europea). Segundo, podría ser que la compra de los derechos por parte de las empresas que sobrepasen los límites resulte más económico que realizar las inversiones necesarias para reducir esas emisiones. En este caso, el sistema no cumple con sus objetivos eficientemente. 4. Dentro del sector transporte, el marítimo es el que mayores emisiones de CO2 realiza. Cierto. Pero es el mediomás eficiente (amucha distancia del segundo) cuando medimos esas emisiones por tonelada y milla transportada. Pero siempre hay margen de mejora y hacia eso tenemos que caminar todos. 5. La UE solo puede aprobar legislación aplicable al espacio de la Unión. Puede regular las relaciones con terceros países y buscar acuerdos, pero no imponer sus reglas del juego. Ahora bien, si aceptamos el concepto de que la tierra es unnavío espacial (concepto popularizado por Kennett Boulding en 1966) donde todos los países estamos (o deberíamos estar) implicados, de poco vale que enun área geográfica seamosmuy escrupulosos con el grave tema medioambiental si en el resto no lo son, y además connuestra normativa lo único que hacemos es traspasar el problema a otros países. Europa ya tiene mucha experiencia en este tipo de comportamientos en el sector industrial. Penalizando ciertas industrias lo que ha conseguido es que la producción se traslade a otros paísesmás permisivos, pero ennada ha variado el impacto en el planeta. Típica hipocresía europea. 6. Desde que surgió la idea de extender el ETS al transporte marítimo hemos tenido diversas reuniones con funcionarios de la UE a todos los niveles, se han escrito diversos papeles (Algeciras, Barcelona, Valencia, OPPE,…) aportando valoraciones y propuestas alternativas. Ni caso. Como mucho, aceptan establecer mecanismos de seguimiento para corregir las desviaciones (cada 2 años). No entienden el transporte marítimo. Si una compañía hace una inversión multimillonaria en cualquier país del Mediterráneo no europeo para disponer de su propia terminal y desvía sus tráficos, aunque posteriormente corrijas la norma, el daño está hecho. Esos tráficos no van a volver. Hemos trasladado la contaminación fuera de la UE, hacia paraísos medioambientales (“fuga de carbono”). Podemos asegurar que el planeta seguirá recibiendo el mismo número de t de gases de efecto invernadero que antes o incluso puede que más según el tipo de barco que se utilice posteriormente como feeder, pero, eso sí, el patio de nuestra casa lo habremos limpiado echando la basura al vecino. 7. Hemos cuantificado el impacto económico (Puertos del Estado, Algeciras, Valencia…), hemos aportado medidas alternativas más eficientes, pero ha sido como hablar con la pared. Desgraciadamente, hay muchos funcionarios de la UE que se creen en posesión absoluta de la verdad, que su propuesta (pergeñada, vaya usted a saber por quién, pero nadie del sector marítimo) es intocable. El impacto económico les da igual (lo hemos visto ya en otros sectores), la eficiencia en la obtención de objetivos no va con ellos (no hay que cuantificar la reducción a escala de la UE, al fin y al cabo, solo somos el 8,3%de la superficie terrestre total, sino a nivel mundial). Son talibanes de sus propios principios que no se pueden criticar porque se creen enposesión absoluta de la verdad y si lo haces estás en contra de la salvación del mundo que solo ellos representan. 8. La revisión de la propuesta inicial ha introducido algún cambio más cosmético que eficaz. Por ejemplo, para evitar fugas se introduce el concepto de “puertos vecinos de transbordo” (los que están a menos de 300 millas de un puerto perteneciente a laUnión Europea y más de un 65% de su tráfico de contenedores es de transbordo). A estos puertos se les aplica los mismos requerimientos que a los puertos de la Unión Europea. Después de iniciar una consulta (para lavar la cara de su actuación prepotente) sobre qué puertos incluir en esa denominaciónde “puertos vecinos” se han admitido solo dos: Tanger Med y Port Said West. Asunto zanjado. Sin comentarios. Conclusiones En el artículo anterior que escribí sobre este tema terminaba con las siguientes conclusiones: +No hay un objetivo global cuantificado +Es ineficaz, en la medida que ni siquiera cumple con el objetivo genérico de la descarbonización del planeta +Tiene un coste económico muy elevado +Tiene efectos secundarios muy importantes, y +Existen alternativas viables, mucho más eficientes y sin efectos colaterales importantes. Bueno, después de este pequeño desahogo, prometo que en el próximo artículo escribiré sin el cabreo actual de ver a donde nos llevan. El anillo de Salomón AURELIOMARTÍNEZ ECONOMÍA PARANO ECONOMISTAS Desgraciadamente, hay muchos funcionarios de la UE que se creen en posesión absoluta de la verdad, que su propuesta (pergeñada, vaya usted a saber por quién) es intocable Son talibanes de sus propios principios que no se pueden criticar porque se creen en posesión absoluta de la verdad y si lo haces estás en contra de la salvación del mundo que solo ellos representan
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