38 Cambios normativos Por ello, a Óscar Baños le hubiera gustado que el Ministerio de Transportes y Movi l idad Sostenible y la DGT hubieran tenido una “hoja de ruta clara y concreta, con estudios técnicos serios y realizados con rigor, y con medidas compensatorias para los transportistas más afectados”. “Reclamamos que la implantación sea justa y que seamos no los paganos de la medida”, señala Óscar Baños. PROPORCIONALIDAD Y ACUERDO ENTRE LAS PARTES En Galicia, la Federación Gallega de Transporte de Mercancías (Fegatramer) advertía recientemente que un importante cargador, ENCE, pretendía imponer a sus transportistas la adaptación inmediata de sus vehículos de 40 a 44 toneladas y, además, una rebaja de tarifas del 8%. Así , Fegatramer precisa en un comunicado que “el incremento de peso supone incrementar el coste por kilómetro en el entorno del 18%, por lo que aplicar una rebaja de ese tipo equivaldría, en la práctica, a mover dos o tres toneladas gratis”. La organización presidida por Ramón Alonso hace notar que la entrada en vigor de la nueva norma de masas debe aplicarse “con proporcionalidad y acuerdo entre las partes, no como instrumento de presión comercial”. La elevación de masa exige, además, una gestión meticulosa de la documentación. No basta con “querer 44”: la ficha técnica del conjunto (cabeza tractora y semirremolque) debe ref lejar los nuevos valores, y las estaciones de ITV diligencian la actualización en el marco de una inspección periódica superada o de una reforma debidamente tramitada. Los talleres y las ingenierías que acompañan estos procesos insisten en el mismo consejo: evitar la improvisación, conf irmar qué admite exactamente cada vehículo y planif icar las visitas para no provocar cuel los de botella en las estaciones durante las primeras semanas de aplicación general. COMPATIBILIDAD EUROPEA Y PLANIFICACIÓN DE RUTAS Para el transporte internacional, las 44 toneladas añaden una variable crítica: la desarmonización europea. No todos los países de la Unión Europea aceptan la misma masa máxima ni bajo las mismas condiciones. Eso significa que una ruta de ida a 44 toneladas puede obligar a reorganizar la vuelta o a pactar cargas diferentes si el país de tránsito o destino no admite ese peso. Asociaciones como la castel lonense ACTM y la astur iana Asetra han pedido al Ministerio más información operativa y coordinación bilateral para evitar viajes “cojos”. En la práctica, las empresas han empezado a construir sus propios mapas internos de compatibilidades por corredor, con la vista puesta en no inmovilizar activos ni multiplicar kilómetros en vacío por una restricción normativa a quince kilómetros de un puerto o de una frontera. La compatibilidad también afecta a la cadena aseguradora y a la responsabilidad en caso de siniestro. Circular por encima de lo autorizado en un determinado tramo o superar cargas por eje puede complicar peritaciones y dejar sin cobertura supuestos que, de otro modo, serían estándar. La advertencia de los asesores es clara: además de la cifra 44, hay que vigilar el reparto, los ejes y las condiciones específicas que cada normativa local exige para combinaciones largas y pesadas en la red correspondiente. ÓSCAR BAÑOS Presidente de Fetracal “La DGT no se ha preocupado en aclarar las dudas que al sector nos plantea la implantación de la nueva norma de Masas y Dimensiones” MODERNIZACIÓN CON EL EQUILIBRIO COMO DENOMINADOR COMÚN La agenda regulatoria de 2025-2026 coloca al transporte por carretera ante una disyuntiva. Las 44 toneladas pueden reducir viajes y mejorar la huella ambiental por tonelada si se documenta bien y se negocia mejor. El DCE puede agilizar controles y reducir errores si se implanta con formación y ayudas. Las ZBE pueden contribuir a ciudades más limpias si se diseñan con criterios operativos y ventanas suficientes para el reparto. Y la cadena de transporte puede equilibrarse si las reglas existentes se hacen cumplir con rigor. El denominador común es el equilibrio. Las asociaciones reclaman seguridad jurídica, estabilidad normativa y simplificación administrativa. Los cargadores, por su parte, piden eficiencia y fiabilidad. Como recuerda Ovidio de la Roza, “necesitamos coordinación y sentido común”. En la misma línea, Sonia García advierte que “la burocracia creciente exige personal especializado solo para entender y tramitar la documentación obligatoria”, y Carlos Prades subraya que “la estabilidad normativa también es una forma de competitividad”. f El DCE puede agilizar controles y reducir errores si se implanta con formación y ayudas.
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