36 Cambios normativos tricciones ambientales locales, el interrogante es si el calendario administrativo es compatible con la capacidad real de adaptación del sector. En este contexto, las asociaciones territoriales del sector han multiplicado las jornadas informativas, las guías y comunicados con el objetivo de traducir la norma a procedimientos operativos: qué poner en la ficha técnica, qué llevar a la ITV, cómo negociar con los cargadores, cómo preparar el Documento de Control Electrónico (DCE). 44 TONELADAS: ENTRE LA EFICIENCIA Y EL RIESGO ECONÓMICO El 23 de jul io de 2025 se publ i có en el BOE l a Orden PJC/780/2025, que permite a determinados conjuntos articulados de cinco o más ejes circular con una masa máxima autorizada (MMA) de 44 toneladas y amplía parámetros para combinaciones largas y pesadas en red habilitada. La DGT f i jó el 23 de octubre como inicio operativo general y enero de 2026 para cisternas. Sobre el papel , el objetivo es doble: reducir el número de viajes para transportar la misma mercancía y mejorar la huella de carbono por tonelada-kilómetro. En la práctica, la implantación exige revisar documentación, respetar cargas por eje y, en muchos casos, acometer reformas con su correspondiente inspección técnica. OVIDIO DE LA ROZA Presidente de Asetra “Se está regulando sin atender a la realidad del sector, acumulando normas que se solapan y generan más burocracia que eficiencia” LA BUROCRACIA ADMINISTRATIVA Y LA NECESARIA SIMPLIFICACIÓN Una crítica reiterada por las patronales es la fragmentación administrativa. Trámites estatales, autonómicos y locales se combinan en plataformas distintas, con requisitos que a veces se solapan y otras tantas se contradicen. Algunas asociaciones han propuesto una “ventani l la única del transporte” que integre la gestión del DCE, la información ambiental y los registros de f lota, y que ofrezca un repositorio nacional de preguntas frecuentes vinculante para ITV e inspección. Desde el lado públ ico, el Ministerio de Transportes y Movi l idad Sostenible ha anunciado un hub digital que conectaría documentos de transporte, datos de expedición y elementos de control. La acogida empresarial es prudente, ya que se valora la intención, pero se pide que l a s impl i f i - cación no suponga crear ot ra capa t ecno l óg i ca , s i no sus t i tu i r t rámi t es dispersos por un circuito único y auditable. El efecto agregado de las reformas puede empujar una reconf iguración del mercado. Las empresas c on ma yo r c a p a c i d a d f inanciera están en mejor pos i c i ón pa ra adap t a r f lota, absorber el coste del sof tware, capear los primeros meses de curva de aprendizaje y negociar condiciones con cargadores. Las microempresas podrían optar por subcontratar, especial izarse en nichos o integrarse en cooperativas para ganar escala y mitigar costes f i jos. El riesgo señalado por varias asociaciones es que, si la transición no se acompaña, aumente la concentración y se reduzca la competencia efectiva en algunos corredores. No obstante, la modernización también abre oportunidades. Quien demuestre trazabilidad documental, cumplimiento impecable y eficiencia en rutas tiene opciones de fidelizar clientes y acceder a contratos que priorizan sostenibilidad y control. Para eso, la transparencia en costes y la medición rigurosa de indicadores (consumo por tonelada-kilómetro, tiempos reales en muel le, incidencias en control) serán tan importantes como el precio unitario. f Las empresas con mayor capacidad financiera están en mejor posición para adaptarse a los cambios. TRÁMITES ESTATALES, AUTONÓMICOS Y LOCALES SE COMBINAN EN PLATAFORMAS DISTINTAS, CON REQUISITOS QUE A VECES SE SOLAPAN O SE CONTRADICEN, ANTE LO QUE ALGUNAS ASOCIACIONES HAN PROPUESTO UNA “VENTANILLA ÚNICA DEL TRANSPORTE”
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