23 TRANSPORTISTAS · 2025 ¿Se están cumpliendo los plazos y fondos del Plan de Recuperación en materia de renovación de flota para las empresas internacionalizadas? No completamente. Llevamos ya dos años de paralización casi total tras los famosos 400 millones de euros inicialmente previstos en el programa de transformación de flotas del transporte por carretera (que se incrementaron después en 50 millones) Sin embargo, solo el 46,5% de las ayudas han ido a la renovación de flotas de autobuses y camiones cero emisiones; el resto de los fondos se ha empleado en achatarramiento de flota actual. Además, gran parte del presupuesto para comprar camiones o autobuses eléctricos/hidrógeno sigue sin agotarse en ciertas comunidades autónomas. Aunque se han adjudicado los fondos, el plazo para justificar totalmente muchas actuaciones expira a 30 noviembre 2025, lo que indica que podría quedar dinero sin gastar o sin reasignar si no se cumple a tiempo. En ASTIC pedimos una reformulación del programa Moves que favorezca la renovación del parque rodante, cada vez más envejecido, por vehículos de cualquier tecnología disponible viable que reduzca el consumo energético, o sea que reduzca alas emisiones y, al mismo tiempo, mejore la fiabilidad y la seguridad vial activa y pasiva. Muchos de sus asociados forman parte de multinacionales o cooperan con cargadores globales. ¿Cómo han evolucionado las relaciones contractuales en cuanto a costes, plazos y condiciones de pago? Hay que señalar, de entrada, que el cumplimiento de las cargas burocráticas que las nuevas regulaciones europeas o nacionales de los diversos Estados están imponiendo a empresas de cierto tamaño y que nos tocan y nos obligan a soportar fundamentalmente nuevos costes de staff y también de incorporación de elementos tecnológicos y de gestión. Ciñéndonos a plazos y condiciones de pago, las relaciones contractuales entre empresas de transporte y cargadores se han vuelto más dinámicas y reguladas, pero aún con demasiadas excepciones y escaso convencimiento, a mi parecer, pero sí, se va apreciando un énfasis creciente en la transparencia, el cumplimiento de plazos y seguridad en el flujo de pagos, adaptándose a la presión de costes, la digitalización y la sostenibilidad. Durante años, muchos cargadores han tratado el transporte como una simple ‘commodity’, un servicio prescindible adjudicado al menor precio posible. Ese enfoque ha generado relaciones frías, contratos cortos y escasa inversión, reduciendo la eficiencia a una mera supervivencia. Sin embargo, esta realidad está cambiando gracias a factores como la escasez de conductores, la complejidad normativa o la consolidación empresarial. En términos de rentabilidad, ¿qué balance hacen del ejercicio 2025 y cómo se posiciona el sector internacional español frente a la competencia de países del Este? A cierre de 2024, el transporte internacional por carretera en España experimentó un incremento del 4,98% interanual, alcanzando un total de 95,04 millones de toneladas. Sin embargo, los datos registrados en lo que llevamos de 2025 muestran una desaceleración: este sector movió 23 millones de toneladas movidas en el segundo trimestre, lo que supone una caída interanual del 0,68% y una cifra inferior a la del último trimestre de 2024. La debilidad del transporte internacional se debe a la incertidumbre económica en países clave como Francia y Alemania, cuyos crecimientos nulos han afectado a las exportaciones españolas. La falta de signos de recuperación en las principales economías europeas, es previsible que esta tendencia a la baja se mantenga en los próximos trimestres. En términos de rentabilidad, el sector enfrenta desafíos. En el año 2025 estamos viendo una continuidad de tendencia respecto a lo vivido en 2024, en el cual el precio medio por kilómetro creció un 2,1% pero la cifra de negocios del sector aumentó solo un 0,8%, mientras que los costes del transporte subieron un 3,5%. Esto indica una presión sobre los márgenes de beneficio sigue incrementándose y está poniendo a las empresas y a los equipos que las gestionan en el límite de su resistencia. En cuanto a la competencia de los países del Este, España mantiene una posición sólida. Sin embargo, la creciente presión competitiva, especialmente en rutas clave como las que unen España con Francia, podría afectar su cuota de mercado si no se implementan estrategias eficaces. “ANTE LA FALTA ACUCIANTE DE CONDUCTORES PROFESIONALES, SE DEBE FACILITAR AÚNMÁS LA INCORPORACIÓN DE PROFESIONALES DE TERCEROS PAÍSES, INCLUIR LA PROFESIÓN EN EL CATÁLOGO DE OCUPACIONES DE DIFÍCIL COBERTURA E INCENTIVAR EL EMPLEO JOVEN Y FEMENINO”
RkJQdWJsaXNoZXIy NjQ1MTQ=