21 TRANSPORTISTAS · 2025 regulaciones laborales, medioambientales y de transporte, que generan costes adicionales de adaptación y plani f icación. La ampliación a 44 toneladas. En recorridos internacionales, ¿qué implicaciones logísticas y de competitividad tendrá esta medida frente a otros países de la UE? En recorridos internacionales no está permitido alcanzar las 44 toneladas de MMA en la UE. Por lo que parece, si l legase a alterarse esta l imitación aceptando esas 44 toneladas estará l imitada a la uti l ización de vehículos cero emisiones o rutas intermodales, por lo tanto, de conf irmarse f inalmente este cambio normativo europeo, el impacto real sobre el actual trazado de transporte internacional se verá muy acotado, al menos en países extensos territorialmente como es el nuestro o Francia o Alemania ya que no existen en el horizonte ZEV capaces de cubr i r rutas de largo recorr ido con esas masas (otra cosa puede ser en Benelux o en Dinamarca, por ejemplo) y dada el l imitado uso que la intermodal idad tiene sobre el total del transporte internacional por carretera. Para poder afrontar efectos relativamente importantes en el transporte internacional deberíamos estar hablando de combinaciones EMS (y en particular dúo-trai lers) permitidas entre Estados Miembro y eso, al menos en lo que respecta a nuestra frontera con Francia, no parece ni remotamente posible. En la representación del CNTC, ¿cree que el transporte internacional está suficientemente representado frente al nacional? En el actual CNTC, ASTIC es la tercera organización en peso relativo en el Pleno de dicho órgano y está también en cabeza en la sección de transporte internacional del comité; sin duda la componente internacional de nuestro transporte por carretera tiene un peso destacado en términos de ton.kM con relación al transporte por carretera español en su totalidad, alcanzando cerca de un tercio de dicho total. No sabemos cómo quedará el nuevo CNTC tras esta renovación, pero en la actual idad sí consideramos que el transporte internacional está bien representado en dicho órgano. “SIN UN VECTOR LOGÍSTICO COMO EL DE LAS EMPRESAS ASTIC, LA PUJANZA DE NUESTROS EXPORTADORES SE HABRÍA ENCONTRADO CON SERIAS DIFICULTADES” ¿Cuáles son las tres prioridades de ASTIC de cara a 2026 para consolidar la presencia española en el transporte internacional europeo? Para nosotros, desde siempre, lo principal en ese aspecto que se pregunta es lograr que se interiorice tanto entre los poderes públ icos como entre el tej ido empresarial que el know-how atesorado por las empresas españolas de transporte internacional ha sido y es vital para que el sector exterior español ganase continuamente peso en el total de nuestro PIB, sobre todo en relación con nuestros vecinos de la UE y con África. Sin un vector logístico como el que estas empresas han sabido crear, mantener y mejorar en estas décadas, la pujanza de nuestros exportadores se habría encontrado con serias dificultades para lograr lo que se ha logrado. Si se tiene eso en mente, como digo, tanto entre los clientes como desde las Administraciones públicas, todos trabajarán conjuntamente con nosotros para mantener esa posición privilegiada en transporte internacional que nuestras empresas detentan. En concreto, si lográsemos aliviar la elevada carga impositiva y de costes sociales que soporta este sector, como por ejemplo las cotizaciones sociales, probablemente haríamos más competitiva esta actividad nuestra. No puedo dejar de mencionar la neutralidad tecnológica para que no se busque hacer artificialmente competitivas soluciones tecnológicas poco evolucionadas a base de gravámenes y restricciones sobre otras que sí permiten el efectivo cumplimiento de la misión de transporte internacional pesado de larga distancia. Como tampoco olvidarme de que es necesario facilitar la incorporación de personas jóvenes de ambos sexos, tanto europeas como de terceros países, a las plantillas de chóferes de nuestras empresas. Ya hoy día, la escasez de conductores está provocando cancelaciones de rutas e incluso que algunas empresas empiecen a barajar el abandono de ciertas rutas internacionales en sus planes estratégicos, con evidente repercusión para las exportaciones españolas. f La carga impositiva y de costes sociales lastra la competitividad del transporte internacional, así lo confirma Ramón Valdivia (ASTIC). “El afán recaudatorio de las autoridades, disfrazado de “salvemos el planeta”, sí nos causa problemas como el aumento de peajes basados en emisiones de CO2 y las Zonas de Bajas Emisiones, obligando amodificar rutas”
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