11 TRANSPORTISTAS · 2025 son susceptibles de operar con 44 toneladas. Y anuncia vigilancia extrema para que los mayores costes der ivados del incremento de tonelaje sean compensados por el cargador, lo que consideran una condición indispensable para preservar la viabi l idad del pequeño transportista. Fetransa, por su parte, ha sido especialmente crítica con el proceso y el escaso consenso final. Considera esencial que la mayor productividad se traduzca en un precio justo para el transportista y que la medida no derive en presiones comerciales a la baja. Solo así, defienden, las ventajas ambientales serán del todo reales. En este sentido, los avances normativos derivados de los acuerdos de 2021, como la prohibición de que el conductor cargue y descargue, la obligatoriedad de la cláusula de combustible o la lucha contra la morosidad, son valorados muy positivamente por Fetransa, que subraya que estas acciones han supuesto una dignificación histórica del sector. Sin embargo, advierte de que el gran reto pendiente es garantizar su cumplimiento, lo que exige dotar a las inspecciones de más medios y mayor firmeza, ya que “de poco sirve una buena legislación si luego no se cumple”. Fenadismer coincide en que la ley solo funciona s i los t ranspor t i stas denunc i an los incumpl i - mientos y en que es necesar io profundizar en una cul tura de contratación por escr i to y en la erradicación del trabajo por debajo de costes, espec i a lmente en cor t a y med i a d i s t anc i a , donde las prácticas abusivas siguen siendo más frecuentes. En cuanto a la relación con la Administración, las cuatro ent idades reconocen que existe una inter locución f luida, pero con resul tados muy des i gua l es . Fenad i smer l amenta l a “pará l i s i s l eg i s l at i va” der i vada de l a fa l ta de mayor í as par l amentar i as , l o que f rena reformas c l ave para el sector ; Fetransa denunc ia lent i tud en los grupos de trabajo con el MITMA (conductores, cadena de transporte, descarbonización y digi tal ización) , afectada por cont inuos cambios en el organigrama ministerial que retrasan decisiones “de manera desesperante”; ASTIC, desde la perspectiva internacional , reclama una estrateg i a de pa í s pa ra proteger e l saber hacer logíst ico acumulado por las empresas españolas, condición indi spensable para mantener la puj anza expor tadora ante un entorno g loba l cada vez más compet i t i vo ; y CETM ce l ebra mantener una buena relación, pero “el sector requi ere medidas concretas , presupuestos y pl azos de t i empo def inidos . El di á logo debe t raduc i rse en hechos , porque l a car retera no puede esperar eternamente” . SOSTENIBILIDAD SÍ, PERO DESDE UN ENFOQUE REALISTA Las organizaciones entrevistadas no ocultan su preocupación ante una descarbonización que avanza a un ritmo incompatible con la realidad tecnológica del transporte pesado. ASTIC afirma que no existe hoy un porcentaje mínimamente relevante de vehículos de hidrógeno o eléctricos en larga distancia, y que la disponibilidad de biogás en rutas internacionales es muy reducida, salvo en algunos países concretos. Denuncia que la UE está impulsando tecnologías poco maduras mediante restricciones y gravámenes que penalizan a quienes sí pueden cumplir misión logística en larga distancia. Fenadismer recuerda que la electrificación está “a años luz” de poder aplicarse a su colectivo, y que cualquier transición verde debe venir acompañada de fuertes ayudas públicas para no convertirse en una barrera competitiva para autónomos y pymes . Fetransa exige “sentido común” en los objetivos climáticos, advierte del riesgo de inversiones fallidas en flotas eléctricas y reclama que la sostenibilidad económica sea tratada al mismo nivel que la ambiental. Y CETM comenta que, aunque el sector está comprometido con la sostenibilidad, “debemos ser realistas: la transición ecológica tiene un coste elevado y no todas las empresas pueden asumirlo al mismo ritmo”. Por ello, piden que la sostenibilidad vaya de la mano de la viabilidad económica, “no puede haber transición verde si no hay una sociedad que la sostenga y acompañe a las empresas en este proceso”. f La presión de costes se considera uno de los principales condicionantes de la competitividad del transporte por carretera. ASTICDETALLA QUEMIENTRAS ELPRECIOMEDIO PORKILÓMETRO SUBIÓUN2,1% EN2024, LOS COSTESLO HICIERONUN 3,5%
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