10 El sector transportista en España COSTES Y RENTABILIDAD En cuanto a la presión de costes, las organizaciones destacan que son, sin duda, uno de los principales condicionantes de la competitividad del transporte por carretera. Ramón Valdivia detal la que mientras el precio medio por ki lómetro subió un 2,1% en 2024, los costes lo hicieron un 3,5%, una dinámica que continúa en 2025 y que erosiona la rentabilidad de empresas sometidas además a peajes por emisiones, requisitos de digitalización y nuevas obligaciones normativas. En estos mismos términos se pronuncia Carmelo González quien detal la que “la actividad se ha ralentizado en algunos segmentos y los costes siguen altos, por lo que los márgenes se mantienen ajustados. Si las empresas de transporte consiguen repercutir los incrementos de costes y aprovechar la mejora de la ef iciencia que pueden aportar medidas como la ampl iación de las masas y dimensiones, podremos hablar de un ejercicio equi l ibrado. Pero si eso no ocurre, habrá muchas compañías que tendrán dif icultades. Por eso insistimos tanto en la necesidad de garantizar precios justos y relaciones contractuales equi l ibradas”. Fetransa añade alarmas similares: al incremento del precio de los seguros se suma el impacto que tendrá el aumento de masas y dimensiones cuando se refleje en los Observatorios de Costes y que, previsiblemente, complicará aún más la gestión económica de pequeñas empresas y autónomos. Además, Fenadismer señala la ausencia de un verdadero plan Renove estatal para rejuvenecer una de las flotas más envejecidas de Europa (ha duplicado su media de antigüedad desde 2008) y denuncia que “sin presupuestos y sin apoyos específicos, los pequeños quedan excluidos de facto de la transición tecnológica”. LAS 44 TONELADAS La modificación de masas y dimensiones es probablemente el cambio normativo más debatido del año. Las organizaciones lo miran desde prismas distintos, pero coinciden en que el aumento de tonelaje no puede convertirse en una herramienta de presión a la baja por parte de los cargadores. “La ampliación a 44 toneladas puede ser positiva si se aplica con rigor y sensatez”, opinan desde la CETM, por eso, han insistido en que los contratos deben reflejar esas nuevas condiciones y que deben existir garantías en materia de seguridad vial, mantenimiento y revisión de infraestructuras. “Bien gestionada, esta medida puede ser una palanca de eficiencia, pero mal aplicada puede generar desequilibrios y abusos, como los que ya estamos viendo desde los primeros días de su implantación”, apostillan. Para ASTIC, su impacto en internacional será l imitado: la UE sigue sin permitir 44 toneladas en fronteras salvo excepciones, y la medida queda prácticamente restringida a vehículos cero emisiones o a rutas intermodales, sin apenas implantación en larga distancia. Además, advierte de que el verdadero sal to de compet i t ividad l legar ía de aceptar combinaciones EMS o dúo-trái lers entre Estados miembro, algo que, especialmente con Francia, parece “ni remotamente posible”. Fenadismer celebra que f inalmente la normat iva no pr ivi legie a grandes f lotistas y permita a cualquier empresa ofrecer mayor carga, aunque matiza que solo un 15% de servicios actuales f La UE sigue sin permitir 44 toneladas en fronteras salvo excepciones, por ello su impacto internacional es limitado. FETRANSA SEÑALA UNA CAÍDA CERCANA AL 8%EN LA CARGA DE LARGA DISTANCIA TANTO NACIONAL COMO INTERNACIONAL, AL TIEMPO QUE LOS COSTES CRECEN
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