CONTENIDOS ELSECTORTRANSPORTISTA EN ESPAÑA El sector responde a la presión regulatoria y a la falta de conductores 6 CAMBIOS NORMATIVOS El peso de la norma aumenta la presión sobre la carretera 34 LAS PERSONAS SON EL TRANSPORTE Barreras de acceso: la carretera se queda sin relevo 42 URGENCIAS AMBIENTALES Velocidad insuficiente para cumplir con la sostenibilidad 48 PRESENTACIÓN La supervivencia de la carretera, ¿en juego? 5 TRANSPORTISTAS SELECCIÓN 54 ABIAN SERVICE 55 ALMACENES AGV 55 AVANZA LOGISTICS 56 ALFREDO ROIG FONS 57 C.T.F. (CONTENEDORES Y TRANSPORTES FÉRRICOS) 57 BESTRANS 58 CUALDE LOGISTICS 59 ESPECIAL TRANSPORT 2021 60 FNG FORNES LOGISTICS 60 GRUPO CHEMA BALLESTER 61 GRUPO LOGÍSTICO ALDO 61 GRUPO TORRES 62 GRUPO RAMINATRANS 63 GRUPO TRIMODOS 63 LGM 2010 64 LEOPOLDO ROMERO 64 LIBRA LOGISTIC 65 LOGITANKS 66 LINCO-TRANS 67 OPERADOR LOGÍSTICO LOPEVAL 67 M.C. TRINTER 68 MASCARÓ MORERA 68 MONFORT LOGÍSTICA 69 MULTI-TRANS 69 NEWCARGO SOLUTIONS 70 NEWPORT LOGISTIC 71 OCEAN TRANSPORT SPAIN 72 PANTOJA GRUPO LOGÍSTICO 72 PAUL & TRUCK 73 ROS LOGÍSTICA INTEGRAL 73 RUTAS YERMA 74 SERTRANIN 74 SPECIAL AND HEAVY TRANSPORT EUROPE 75 SYRGROUP 76 SOLINTER 77 TRANSPORTES CHAVARRIA 77 TOLOSA & PARDO 78 TRÁFICOS MANUEL FERRER 78 TOTALTRAILER LEVANTE 79 TRANSPAIS 80 TRANSPORTES GRAU 81 TRANSMAR LOGÍSTICA 81 TRANSPORTES LÓPEZ GADEA 82 TRANSPORTES ORTEGA 82 TRANSPORTVAL 83 TRANSPORTES JUAN GIMÉNEZ MOLERO 83 TRANSPORTES PORTUARIOS 84 V.T.I. TRANSPORTES VELOCITY 86 VALTRAU 86 CARMELO GONZÁLEZ CETM 12 VÍCTOR GONZÁLEZ FETRANSA 24 JUAN JOSÉ GIL FENADISMER 16 ROCÍO BÁGUENA MINISTERIO DE TRANSPORTES Y MOVILIDAD SOSTENIBLE 28 RAMÓN VALDIVIA ASTIC 20
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5 PRESENTACIÓN Los desafíos del transporte de mercancías por carretera español están claros y en el último tramo del 2025 se han consol idado como inevitables en un escenario marcado por los descensos. Costes al alza, presión regulatoria y cambios normativos, atender los reclamos en pro de la transición energética, la inestabilidad de los mercados y la falta de conductores son, el día a día, del colectivo transportista que se prepara para un 2026 todavía más marcado por la incertidumbre internacional y su impacto en los importadores y exportadores españoles. Además, las novedades en asuntos normativos como el incremento de masas y dimensiones o la reforma de la Ley de Movilidad Sostenible se entrometen en los planes de empresa de gran parte de la actividad transportista nacional, l lamada a pelear por mantener la rentabi l idad que se escapa. En concreto, sobre las 44 toneladas, las organizaciones sector iales se muestran cautas porque, señalan, la norma podría ser positiva si se apl ica con rigor, de hecho, podría ser una palanca de ef iciencia y de alcanzar esas mesas de sostenibi l idad medioambiental tan anheladas, pero, y aquí salta el gran “pero”, temen que el aumento de tonelaje se convierta en una herramienta de presión a la baja por parte de los cargadores que genere desequi l ibrios y abusos. Por cierto, también hay otro tema que se tendrá que atender: las 44 toneladas en el ámbito internacional ¿para cuándo? Como se recuerda desde el sector a todo aquel que quiera escuchar, la UE sigue sin permitir 44 toneladas en frontera salvo excepciones del tipo vehículos cero emisiones o rutas intermodales que son las que apenas tienen implantación en larga distancia. En cuanto a la escasez de chóferes profesionales, todas las organizaciones subrayan que este problema es ya el mayor riesgo para la viabi l idad del transporte. Fal tan más de 20.000 conductores en España y la edad media del profesional supera los 50 años, así que el escenario está claro y las soluciones también deberían estarlo, por el lo, invitan al Gobierno y administraciones a activar de manera decidida programas de captación y formación para el nuevo talento (¡bienvenidos jóvenes y mujeres!). Hay que actuar con rapidez. ¿Por qué? Porque el 75% de las exportaciones españolas a la UE viaja en camión, así que, ¿qué haremos sin relevo generacional? Con el objetivo de anal izar la actual idad de uno de los eslabones de la cadena logística más determinantes, Diario del Puerto Publicaciones publica una nueva edición de su monográf ico “Transportistas”. Las principales voces presentes en el Comité Nacional del Transporte por Carretera, patronales y asociaciones profesionales de todo el país se dan cita en este especial que pretende aportar el anál isis de quienes están al frente del colectivo, conocen el mercado y sus previsiones de actividad. Como en ocas iones anter iores , el l ibro se completa con l a secc ión “Transport istas Selección” , una colección de f ichas de las empresas de transporte que han decidido destacar sus servicios y valores añadidos con nosotros. Disfruten de la lectura. La supervivencia de la carretera, ¿en juego? LOLI DOLZ Directora de Diario del Puerto Publicaciones
6 El sector transportista en España x El sector responde a la presión regulatoria y a la falta de conductores f Convertir el sector en una profesión atractiva sigue siendo uno de los objetivos principales.
7 TRANSPORTISTAS · 2025 MARINA CARTAGENA El transporte de mercancías por carretera en España encara el tramo final de 2025 inmerso en una conf luencia de transformaciones estructurales: costes crecientes, una transición energética que avanza más rápido en el papel que en la real idad, incertidumbre económi ca en los pr inc ipa l es mercados europeos , fal ta cróni ca de conductores , presión regulatoria y cambios normativos de gran al cance como el incremento de masas y dimensiones o la reforma de la Ley de Movilidad Sostenible. En este contexto, el diálogo con las organizaciones que representan las distintas sensibilidades del sector (desde la gran empresa internacional izada hasta el autónomo que opera en corta y media distancia) se convierte en un ejercicio imprescindible para entender qué está ocurriendo en las carreteras, en las bases logísticas, en los centros de carga y en las cuentas de resultados de miles de empresas. Diario del Puerto Publ icaciones ha escuchado las voces de las principales organizaciones presentes en el Comité Nacional del Transporte por Carretera, tales como, CETM, Fenadismer, ASTIC y Fetransa, las cuales permiten trazar una radiograf ía en la que convergen diagnósticos muy similares: el sector crece menos, su rentabilidad se estrecha, la renovación de f lota avanza con demasiada lentitud y las normas que deberían fortalecer su posición requieren una aplicación más decidida. Cada organización observa estas tensiones desde su propia posición, pero todas coinciden en que 2026 será un año decisivo que exigirá claridad regulatoria, incentivos bien dirigidos y un esfuerzo coordinado entre empresas, cargadores y Administración. PREVISIONES El comportamiento del mercado del transporte durante 2025 refleja una realidad que las organizaciones profesionales perciben y matizan. Por un lado, el primer semestre del año ofreció signos positivos en volumen de actividad, apoyado en la estabilidad del precio de los carburantes y el dinamismo económico interno. Sin embargo, en la segunda mitad del ejercicio la tendencia cambia: crece la debi l idad de la demanda, sobre todo en larga distancia, y los costes continúan tensionando los márgenes.
8 El sector transportista en España Desde ASTIC, su vicepresidente ejecutivo, Ramón Valdivia, subraya que el transporte internacional español, que cerró 2024 con un crecimiento del 4,98%, ha registrado en 2025 un retroceso del 0,68% en el segundo trimestre, moviendo 23 millones de toneladas, una cifra inferior a la del último trimestre del año anterior. A esta contracción se suma la ralentización de economías clave como Francia y Alemania, que frena exportaciones y anticipa un cierre de año sin indicios claros de recuperación. Una perspectiva similar ofrece Fetransa, en voz de su presidente Víctor González, quien constata “una desaceleración en los últimos meses”, con una caída cercana al 8% en la carga de larga distancia tanto nacional como internacional, al tiempo que los costes siguen creciendo (solo los seguros lo hacen un 8,8%), lo que estrecha el margen de beneficio esperado para el cierre del ejercicio. Por su parte, Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, detecta un cierto al ivio gracias a la estabi l idad del precio del combustible, que ha permitido a muchos autónomos y pymes recuperar márgenes deteriorados en años anteriores. No obstante, advierte que la situación sigue marcada por la incertidumbre internacional y por la amenaza de que los problemas económicos de otros socios europeos terminen impactando en la actividad española. Carmelo González, presidente de la Confederación Empresarial de Transporte de Mercancías (CETM), insiste en que el transporte por carretera vive un momento de enorme transformación: “Es un sector que ha demostrado su capacidad de resistencia en los últimos años, especialmente durante la pandemia, pero que hoy se enfrenta a una serie de retos estructurales y coyunturales que no podemos ignorar: falta de conductores, descarbonización, digital ización, nuevas exigencias laborales, ciberataques, etc.” Además, muchos de estos retos conl levan nuevas exigencias normativas que obl igan a la actividad del transporte de mercancías por carretera a adaptarnos con rapidez, “a veces sin el apoyo necesario”, subraya González. EL SECTOR RECLAMA QUE LA PROFESIÓN SEA CONSIDERADA DE “DIFÍCIL COBERTURA” La escasez de chóferes profesionales es ya el mayor riesgo para la sostenibilidad del transporte. Faltan más de 20.000 conductores en España y la edad media del profesional supera los 50 años. En este escenario, las organizaciones que representan al sector empresarial español lo tienen claro: vamos tarde y hay que actuar con rapidez. Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC, subraya que la falta de conductores “afecta a toda la economía”, puesto que el 75% de las exportaciones españolas a la UE viaja en camión, y reclama cambios estructurales: integración de la formación en el sistema educativo, financiación pública del acceso a la profesión, incorporación de trabajadores de terceros países y estímulos al empleo joven y femenino. “Estamos trabajando con el Ministerio para poner en marcha programas de captación y formación, y pedimos que la profesión se incluya en el Catálogo de Ocupaciones de Difícil Cobertura. También creemos que es necesario facilitar la incorporación de jóvenes y mujeres, y simplificar los trámites para conductores procedentes de terceros países, siempre con garantías formativas y laborales”, añade Carmelo González, presidente de la Confederación Empresarial de Transporte de Mercancías (CETM). Fenadismer, por su parte, alerta de la falta de relevo generacional en las empresas familiares, con hijos que no ven atractivo el sector y con riesgo real de desaparición de autónomos por falta de sucesión. Y reconoce que “no hay una solución única para este problema, pero o la administración aborda este asunto como algo prioritario en breve plazo o tendremos un grave problema en los próximos años, que no solo afectará al propio sector del transporte sino al desarrollo del resto de actividades económicas en nuestro país”. Fetransa coincide en que la cuestión social es el núcleo del problema y plantea recuperar a conductores que abandonaron la profesión por malas condiciones laborales, además de impulsar una jubi lación anticipada específica para conductores autónomos y asalariados, un expediente ya iniciado ante Seguridad Social. f Faltan más de 20.000 conductores en España y la edadmedia del profesional supera los 50 años. 2026 SERÁ UN AÑO DECISIVO PARA EL SECTOR, QUE EXIGIRÁ CLARIDAD REGULATORIA, INCENTIVOS BIEN DIRIGIDOS Y UN ESFUERZO COORDINADO
10 El sector transportista en España COSTES Y RENTABILIDAD En cuanto a la presión de costes, las organizaciones destacan que son, sin duda, uno de los principales condicionantes de la competitividad del transporte por carretera. Ramón Valdivia detal la que mientras el precio medio por ki lómetro subió un 2,1% en 2024, los costes lo hicieron un 3,5%, una dinámica que continúa en 2025 y que erosiona la rentabilidad de empresas sometidas además a peajes por emisiones, requisitos de digitalización y nuevas obligaciones normativas. En estos mismos términos se pronuncia Carmelo González quien detal la que “la actividad se ha ralentizado en algunos segmentos y los costes siguen altos, por lo que los márgenes se mantienen ajustados. Si las empresas de transporte consiguen repercutir los incrementos de costes y aprovechar la mejora de la ef iciencia que pueden aportar medidas como la ampl iación de las masas y dimensiones, podremos hablar de un ejercicio equi l ibrado. Pero si eso no ocurre, habrá muchas compañías que tendrán dif icultades. Por eso insistimos tanto en la necesidad de garantizar precios justos y relaciones contractuales equi l ibradas”. Fetransa añade alarmas similares: al incremento del precio de los seguros se suma el impacto que tendrá el aumento de masas y dimensiones cuando se refleje en los Observatorios de Costes y que, previsiblemente, complicará aún más la gestión económica de pequeñas empresas y autónomos. Además, Fenadismer señala la ausencia de un verdadero plan Renove estatal para rejuvenecer una de las flotas más envejecidas de Europa (ha duplicado su media de antigüedad desde 2008) y denuncia que “sin presupuestos y sin apoyos específicos, los pequeños quedan excluidos de facto de la transición tecnológica”. LAS 44 TONELADAS La modificación de masas y dimensiones es probablemente el cambio normativo más debatido del año. Las organizaciones lo miran desde prismas distintos, pero coinciden en que el aumento de tonelaje no puede convertirse en una herramienta de presión a la baja por parte de los cargadores. “La ampliación a 44 toneladas puede ser positiva si se aplica con rigor y sensatez”, opinan desde la CETM, por eso, han insistido en que los contratos deben reflejar esas nuevas condiciones y que deben existir garantías en materia de seguridad vial, mantenimiento y revisión de infraestructuras. “Bien gestionada, esta medida puede ser una palanca de eficiencia, pero mal aplicada puede generar desequilibrios y abusos, como los que ya estamos viendo desde los primeros días de su implantación”, apostillan. Para ASTIC, su impacto en internacional será l imitado: la UE sigue sin permitir 44 toneladas en fronteras salvo excepciones, y la medida queda prácticamente restringida a vehículos cero emisiones o a rutas intermodales, sin apenas implantación en larga distancia. Además, advierte de que el verdadero sal to de compet i t ividad l legar ía de aceptar combinaciones EMS o dúo-trái lers entre Estados miembro, algo que, especialmente con Francia, parece “ni remotamente posible”. Fenadismer celebra que f inalmente la normat iva no pr ivi legie a grandes f lotistas y permita a cualquier empresa ofrecer mayor carga, aunque matiza que solo un 15% de servicios actuales f La UE sigue sin permitir 44 toneladas en fronteras salvo excepciones, por ello su impacto internacional es limitado. FETRANSA SEÑALA UNA CAÍDA CERCANA AL 8%EN LA CARGA DE LARGA DISTANCIA TANTO NACIONAL COMO INTERNACIONAL, AL TIEMPO QUE LOS COSTES CRECEN
11 TRANSPORTISTAS · 2025 son susceptibles de operar con 44 toneladas. Y anuncia vigilancia extrema para que los mayores costes der ivados del incremento de tonelaje sean compensados por el cargador, lo que consideran una condición indispensable para preservar la viabi l idad del pequeño transportista. Fetransa, por su parte, ha sido especialmente crítica con el proceso y el escaso consenso final. Considera esencial que la mayor productividad se traduzca en un precio justo para el transportista y que la medida no derive en presiones comerciales a la baja. Solo así, defienden, las ventajas ambientales serán del todo reales. En este sentido, los avances normativos derivados de los acuerdos de 2021, como la prohibición de que el conductor cargue y descargue, la obligatoriedad de la cláusula de combustible o la lucha contra la morosidad, son valorados muy positivamente por Fetransa, que subraya que estas acciones han supuesto una dignificación histórica del sector. Sin embargo, advierte de que el gran reto pendiente es garantizar su cumplimiento, lo que exige dotar a las inspecciones de más medios y mayor firmeza, ya que “de poco sirve una buena legislación si luego no se cumple”. Fenadismer coincide en que la ley solo funciona s i los t ranspor t i stas denunc i an los incumpl i - mientos y en que es necesar io profundizar en una cul tura de contratación por escr i to y en la erradicación del trabajo por debajo de costes, espec i a lmente en cor t a y med i a d i s t anc i a , donde las prácticas abusivas siguen siendo más frecuentes. En cuanto a la relación con la Administración, las cuatro ent idades reconocen que existe una inter locución f luida, pero con resul tados muy des i gua l es . Fenad i smer l amenta l a “pará l i s i s l eg i s l at i va” der i vada de l a fa l ta de mayor í as par l amentar i as , l o que f rena reformas c l ave para el sector ; Fetransa denunc ia lent i tud en los grupos de trabajo con el MITMA (conductores, cadena de transporte, descarbonización y digi tal ización) , afectada por cont inuos cambios en el organigrama ministerial que retrasan decisiones “de manera desesperante”; ASTIC, desde la perspectiva internacional , reclama una estrateg i a de pa í s pa ra proteger e l saber hacer logíst ico acumulado por las empresas españolas, condición indi spensable para mantener la puj anza expor tadora ante un entorno g loba l cada vez más compet i t i vo ; y CETM ce l ebra mantener una buena relación, pero “el sector requi ere medidas concretas , presupuestos y pl azos de t i empo def inidos . El di á logo debe t raduc i rse en hechos , porque l a car retera no puede esperar eternamente” . SOSTENIBILIDAD SÍ, PERO DESDE UN ENFOQUE REALISTA Las organizaciones entrevistadas no ocultan su preocupación ante una descarbonización que avanza a un ritmo incompatible con la realidad tecnológica del transporte pesado. ASTIC afirma que no existe hoy un porcentaje mínimamente relevante de vehículos de hidrógeno o eléctricos en larga distancia, y que la disponibilidad de biogás en rutas internacionales es muy reducida, salvo en algunos países concretos. Denuncia que la UE está impulsando tecnologías poco maduras mediante restricciones y gravámenes que penalizan a quienes sí pueden cumplir misión logística en larga distancia. Fenadismer recuerda que la electrificación está “a años luz” de poder aplicarse a su colectivo, y que cualquier transición verde debe venir acompañada de fuertes ayudas públicas para no convertirse en una barrera competitiva para autónomos y pymes . Fetransa exige “sentido común” en los objetivos climáticos, advierte del riesgo de inversiones fallidas en flotas eléctricas y reclama que la sostenibilidad económica sea tratada al mismo nivel que la ambiental. Y CETM comenta que, aunque el sector está comprometido con la sostenibilidad, “debemos ser realistas: la transición ecológica tiene un coste elevado y no todas las empresas pueden asumirlo al mismo ritmo”. Por ello, piden que la sostenibilidad vaya de la mano de la viabilidad económica, “no puede haber transición verde si no hay una sociedad que la sostenga y acompañe a las empresas en este proceso”. f La presión de costes se considera uno de los principales condicionantes de la competitividad del transporte por carretera. ASTICDETALLA QUEMIENTRAS ELPRECIOMEDIO PORKILÓMETRO SUBIÓUN2,1% EN2024, LOS COSTESLO HICIERONUN 3,5%
12 Las voces del sector CARMELO GONZÁLEZ, Presidente de la Confederación Empresarial de Transporte de Mercancías (CETM) “La nueva Ley de Movilidad Sostenible es necesaria, pero debe aplicarse con realismo” El sector del transporte por carretera en España está en un momento de profunda transformación, con la aplicación de normas como las 44 toneladas y la esperada Ley de Movilidad Sostenible, entre otros asuntos de actualidad. Diario del Puerto Publicaciones repasa con Carmelo González, presidente de la Confederación Empresarial de Transporte de Mercancías (CETM), estos temas y otros como la preocupante escasez de conductores que afecta al sector. JUAN CARLOS PALAU ¿Cómo describiría la situación actual del transporte por carretera en España? El transporte por carretera vive un momento de enorme transformación. Es un sector que ha demostrado su capacidad de resistencia en los últimos años, especialmente durante la pandemia, pero que hoy se enfrenta a una serie de retos estructurales y coyunturales que no podemos ignorar: falta de conductores, descarbonización, digitalización, nuevas exigencias laborales, ciberataques, etc. Además, muchos de estos retos conllevan nuevas exigencias normativas que nos obligan a adaptarnos con rapidez, a veces sin el apoyo necesario. Aun así, estoy convencido de que también es una etapa de oportunidad: tenemos un sector fuerte, profesional y competitivo, que sigue siendo esencial para la economía española. Debemos sentir orgullo de nuestra profesión y reivindicar el papel que desempeñamos en la sociedad. ¿Qué perspectivas maneja para el cierre del ejercicio? Será un cierre prudente. La actividad se ha ralentizado en algunos segmentos y los costes siguen altos, por lo que los márgenes se mantienen ajustados. Si las empresas de transporte consiguen repercutir los incrementos de costes y aprovechar la mejora de la eficiencia que pueden aportar medidas como la ampliación de las masas y dimensiones, podremos hablar de un ejercicio equilibrado. Pero si eso no ocurre, habrá muchas compañías que tendrán dificultades. Por eso insistimos tanto en la necesidad de garantizar precios justos y relaciones contractuales equilibradas. La renovación del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) está en marcha. ¿Qué papel desempeñará la CETM? La CETM siempre ha sido un pi lar del Comité Nacional y conf iamos en seguir siéndolo. Nuestra intención es reforzar el papel del CNTC como órgano de representación, propuesta y diálogo ante los retos
13 TRANSPORTISTAS · 2025 que vayan surgiendo. Queremos que sea una institución úti l , moderna y que refleje la realidad del sector. Afrontamos esta renovación con espíritu de unidad y colaboración. Defendemos los intereses del transporte desde la independencia, pero también desde la responsabilidad. El Comité debe ser un espacio en el que todas las voces del sector se sientan escuchadas, con una interlocución fuerte ante la Administración y capacidad real para influir en las decisiones que afectan a nuestro futuro. La modificación de las masas y dimensiones ha sido una medida muy debatida. ¿Qué valoración hace la CETM? La ampl iación a 44 toneladas puede ser positiva si se apl ica con rigor y sensatez. Supone una oportunidad para mejorar la eficiencia operativa, reducir emisiones y optimizar la carga por viaje, pero también conl leva un esfuerzo importante para las empresas. No todos los vehículos están preparados, ni todas las infraestructuras están adaptadas, y eso implica costes adicionales. Por eso hemos insistido en que los contratos deben reflejar esas nuevas condiciones. Si un transportista mueve más carga, debe recibir una compensación acorde al incremento de coste que va a soportar. Lo que no podemos permitir es que una medida pensada para mejorar la competitividad de los cargadores termine siendo un lastre para los resultados de las empresas de transporte. “PEDIMOS QUE LA PROFESIÓN SE INCLUYA EN EL CATÁLOGO DE OCUPACIONES DE DIFÍCIL COBERTURA” La escasez de conductores continúa siendo uno de los grandes problemas del sector. ¿Qué soluciones propone la CETM? Es, sin duda, uno de los desafíos más preocupantes que tenemos. Faltan más de 20.000 conductores en España y la edad media del profesional supera los 50 años. Considero que ya vamos tarde en este asunto, de ahí la necesidad de actuar con rapidez porque, de lo contrario, esta situación se agravará aún más. Estamos trabajando con el Ministerio para poner en marcha programas de captación y formación, y pedimos que la profesión se incluya en el Catálogo de Ocupaciones de Difícil Cobertura. También creemos que es necesario facilitar la incorporación de jóvenes y mujeres, y simplificar los trámites para conductores procedentes de terceros países, siempre con garantías formativas y laborales. Pero más allá de eso, hay que mejorar las condiciones del oficio: áreas de descanso seguras, horarios compatibles con la conciliación, y un reconocimiento social que devuelva prestigio a una profesión esencial. Conducir un camión no es un empleo cualquiera: es una responsabilidad enorme y merece respeto, estabilidad y futuro. ¿Cómo está respondiendo el sector a los objetivos de sostenibilidad? El sector está comprometido con la sostenibi l idad, y muchos transportistas han hecho y siguen haciendo un esfuerzo notable por renovar flotas, incorporar nuevas tecnologías y mejorar la eficiencia de sus operaciones. Pero también debemos ser realistas: la transición ecológica tiene un coste elevado y no todas las empresas pueden asumirlo al mismo ritmo. Desde la CETM hemos defendido que los ingresos del nuevo Fondo Social para el Clima, derivados del ETS2 europeo, deben revertir en el propio sector para apoyar esa transformación. Descarbonizar no es solo electrificar e insisto en que todo ello también pasa por mejorar la logística, reducir los viajes en vacío, utilizar combustibles alternativos y apostar por la innovación. Nuestro compromiso es f i rme, pero pedimos que la sostenibilidad vaya de la mano de la viabilidad económica. No puede haber transición verde si no hay una sociedad que la sostenga y acompañe a las empresas en este proceso. f CETM sigue trabajando con el Ministerio para poner en marcha programas de captación y formación. “Si un transportistamuevemás carga, debe recibir una compensación acorde al incremento de coste que va a soportar”
14 Las voces del sector También pedimos garant ías en mater ia de segur idad vial , mantenimiento y revisión de infraestructuras. Bien gest ionada, esta medida puede ser una palanca de ef iciencia, pero mal apl icada puede generar desequi l ibr ios y abusos, como los que ya estamos viendo desde los pr imeros días de su implantación. ¿Qué impacto tendrá la nueva Ley de Movilidad Sostenible en el transporte por carretera? Es una ley necesaria, que marca el camino hacia un modelo más sostenible, pero debe aplicarse con realismo. Nadie en el transporte discute la importancia de reducir las emisiones, mejorar la eficiencia o digitalizarnos, pero no se puede exigir a las empresas de transporte que asuman solas el coste de esta transición, que debe ir acompañada de apoyo financiero, incentivos fiscales y una red de infraestructuras adaptada. Necesitamos que se implementen medidas como el uso de la carta de porte electrónica; la creación de una calculadora de emisiones con criterios claros y unif icados que nos permita calcular objetivamente nuestra huella de carbono; que se construyan aparcamientos vigilados que sean seguros para nuestros equipos y mercancías y, sobre todo, para nuestros profesionales, entre otras cosas. En consecuencia, si todo esto no se planifica bien, corremos el riesgo de que muchas pymes queden fuera del mercado. Desde la CETM defendemos una transición justa, con plazos razonables y una neutralidad tecnológica que permita avanzar sin dejar a nadie atrás. ¿Cómo son actualmente las relaciones con el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible? Existe una relación institucional f luida y un diálogo abierto. Hemos mantenido reuniones con el ministro Óscar Puente y con su equipo, y valoramos positivamente que se hayan creado grupos de trabajo para abordar cuestiones clave como la descarbonización, la digitalización, la Ley de cadena de transporte o la captación de conductores. No obstante, también he dicho en más de una ocasión que mantener una buena relación no es suf iciente. Necesitamos resultados tangibles. Necesitamos que caminen junto a nosotros. El sector requiere medidas concretas, presupuestos y plazos de tiempo definidos. El diálogo debe traducirse en hechos, porque la carretera no puede esperar eternamente. f CETM insiste en la necesidad de garantizar precios justos y relaciones contractuales equilibradas. “NUESTRO COMPROMISO ES FIRME, PERO PEDIMOS QUE LA SOSTENIBILIDAD VAYA DE LAMANO DE LA VIABILIDAD ECONÓMICA” “FALTANMÁS DE 20.000 CONDUCTORES EN ESPAÑA Y LA EDADMEDIA DEL PROFESIONAL SUPERA LOS 50 AÑOS”
15 TRANSPORTISTAS · 2025 La legislación sobre la cadena de transporte ha sido una de las grandes reivindicaciones del sector. ¿En qué punto nos encontramos? Se ha avanzado, pero aún queda mucho por hacer. La ley que regula la cadena de transporte ha introducido principios importantes, como la prohibición de trabajar por debajo de costes o la obligación de formalizar los contratos por escrito. Sin embargo, sigue faltando desarrol lo reglamentario y, sobre todo, mecanismos de control que garanticen su cumplimiento. Esta normativa debe servir para equilibrar las relaciones entre cargadores y transportistas, asegurar un funcionamiento justo del mercado y poner fin a prácticas abusivas. Pero para que sea eficaz, hace falta una inspección activa y sanciones que desincentiven el incumplimiento. En definitiva, hemos dado un paso importante, pero no podemos detenernos hasta conseguir que la ley se cumpla en toda la cadena. “LA CETM SIEMPRE HA SIDO UN PILAR DEL COMITÉ NACIONAL Y CONFIAMOS EN SEGUIR SIÉNDOLO” f El presidente de CETM afirma que afrontan la renovación del CNTC con espíritu de unidad y colaboración.
16 Las voces del sector JUAN JOSÉ GIL, Secretario general de Fenadismer “Nuestra máxima es que todo lo que es positivo para la pequeña empresa también lo sea para la grande” Tras unos años marcados por la volatilidad de los precios del combustible y la incertidumbre económica, el transporte por carretera encara el futuro con un panorama algo más estable. Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, analiza la situación del sector y los retos que afrontan los pequeños y medianos transportistas con Diario del Puerto Publicaciones con la máxima: “Todo lo que es positivo para la pequeña empresa también debe serlo para la grande”. MARINA CARTAGENA ¿Cómo han evolucionado las cuentas de los pequeños transportistas en 2025 con los costes de combustible y mantenimiento? Afortunadamente, la estabilidad del precio de los carburantes habida este año 2025, unido al crecimiento económico en España, ha contribuido al mantenimiento de la actividad de las pequeñas y medianas empresas transportistas en nuestro país y a que hayan podido recuperar ciertos márgenes de rentabilidad, muy deteriorados en los años precedentes como consecuencia de la situación de inestabilidad a nivel internacional y de volatilidad del precio del petróleo. La renovación del CNTC dio lugar a debates sobre representatividad. ¿Considera que los autónomos y pymes están mejor, peor o igual representados que antes? Nuestra organización se ha caracterizado tradicionalmente por la defensa de los autónomos y de las pequeñas y medianas empresas, como así lo ha demostrado el conjunto de medidas legislativas y económicas promovidas por Fenadismer y que se han ido aprobando a lo largo de estos últimos años. En todo caso, nuestra máxima es que todo lo que es positivo para la pequeña empresa también lo sea positivo para la grande; así que cualquier medida nueva que se implemente en nuestro sector, aunque priorice en las empresas de menor dimensión, también favorece a todos los intervinientes en la cadena de transporte. Sobre las 44 toneladas: ¿qué impacto tendría en la supervivencia de los transportistas pequeños frente a las grandes flotas? Tal y como se ha diseñado esta medida, frente a la propuesta inicial que solo pretendía privilegiar a los grandes flotistas, finalmente, lo que se ha aprobado es que cualquier transportista sea cual sea su dimensión empresarial o el tamaño de su flota va a poder ofrecer a sus clientes transportar mayor carga. Pero debe quedar claro que no todos los tipos de transportes existentes en nuestro país son susceptibles de llevar 44 toneladas; de hecho, según nuestras estimaciones, esto
17 TRANSPORTISTAS · 2025 afectará a un porcentaje en torno al 15% de los servicios de transporte que en la actualidad se prestan. En lo que sí vamos a estar absolutamente vigilantes es que el aumento de costes que el mayor tonelaje representa para el transportista sea compensado por su cargador, para lo cual nos hemos dotado de herramientas legales que permiten perseguir cualquier actuación o abuso que se produzca en este ámbito. Uno de los puntos fuertes de Fenadismer es la defensa de la ley de la cadena de transporte. ¿Se está cumpliendo realmente en las operaciones de corta y media distancia? La ley de la cadena del transporte recogía diferentes medidas de interés para el transportista, como es la contratación por escrito, que hasta la fecha tenía un carácter muy residual lo que generaba indefensión en caso de controversia; así como la prohibición de trabajar por debajo de costes, teniendo como referencia el Observator io de Costes que tr imestralmente aprueba la Administración. Pero dichas leyes no son úti les si no son exigidas por los transportistas que puedan sufrir algún incumplimiento en este ámbito, por lo que desde nuestra federación seguimos insistiendo en que denuncien todas aquellas situaciones que consideren que por parte de sus clientes no se están cumpliendo, y que, por supuesto, contarán con nuestro apoyo para hacer que dicha ley se cumpla. En cuanto a relaciones con la Administración, ¿cómo valoran el grado de interlocución en este último año? ¿Se sienten escuchados? El grado de interlocución es positivo, pero echamos en falta el que se aprueben nuevas medidas de mejora para el desarrollo de la actividad del sector, lo que es debido en buena parte a la situación de parálisis legislativa que vive nuestro país por la falta de mayorías que respalden la actuación de este gobierno. La falta de conductores se une a la dificultad de relevo generacional en negocios familiares. ¿Están desapareciendo autónomos por falta de sucesión? La falta de incorporación de nuevos profesionales al sector del transporte por carretera es una de las principales preocupaciones que tenemos las asociaciones del sector, que se dan tanto en las grandes empresas como en las pequeñas, en la mayoría empresas familiares en las que los hijos de los actuales transportistas no ven este sector atractivo, lo que limita el necesario relevo generacional que se debería producir en este sector. No hay una solución única para este problema, pero o la administración aborda este asunto como algo prioritario en breve plazo o tendremos un grave problema en los próximos años, que no solo afectará al propio sector del transporte sino al desarrollo del resto de actividades económicas en nuestro país. Fenadismer fue muy activa en pedir jubilación anticipada para conductores. ¿En qué punto está esta reivindicación y qué esperan del Ministerio? Ahora mismo ya está presentado formalmente ante el Ministerio de Seguridad Social la solicitud formal para el inicio del trámite de los estudios necesarios que permitan la implantación de la jubilación anticipada, tanto de los conductores profesionales “EN LA ACTUALIDAD NO EXISTE NINGUNA LÍNEA DE AYUDAS ESTATAL PARA LA SUSTITUCIÓN DE VEHÍCULOS” El acceso a ayudas para renovación de flota suele ser más difícil para pequeños transportistas. ¿Han percibido mejoras en los criterios o siguen excluidos de facto? Ahora mismo hay un preocupante envejecimiento de la flota de transporte en nuestro país, habiendo duplicado la media de edad de los vehículos tanto rígidos como cabezas tractoras respecto de lo que había antes de la crisis de 2008. Teniendo, además, ahora mismo una de las f lotas más viejas de toda la Unión Europea. Pese a que le hemos solicitado al gobierno insistentemente un plan Renove para modernizar nuestros camiones, la falta de aprobación de la ley de presupuestos en los últimos años ha impedido llevarlo a cabo. De hecho, en la actualidad no existe ninguna línea de ayudas estatal para la sustitución de vehículos, salvo alguna actuación aislada por parte de alguna comunidad autónoma o diputación. f Fenadismer denuncia el “preocupante envejecimiento de la flota de transporte en nuestro país”. “Seguimos insistiendo en que denuncien todas aquellas situaciones que consideren que por parte de los clientes no se están cumpliendo”
18 Las voces del sector autónomos como de los conductores asalariados. A partir de ahí se realizarán los informes justificativos de que se cumplen los requisitos para que este sector pueda acceder a la jubi lación anticipada, para lo cual el Gobierno dispone de un plazo máximo de 6 meses. En sostenibilidad, ¿qué riesgos ven de que la transición verde se convierta en una barrera competitiva para los autónomos? Aún existe mucha incertidumbre sobre qué tecnología será la que finalmente se imponga en nuestro sector, ya que la electrificación 100% de nuestra flota está a años luz de que vaya a ser una real idad. A diferencia de los turismos en los que la tecnología de propulsión eléctrica está muy desarrollada y es una alternativa más por la que pueden optar los particulares, en el caso del sector del transporte aún le queda mucho camino por desarrollar hasta que sea una tecnología viable y rentable, lo que va a precisar de grandes apoyos tanto económicos como de otra índole por parte de los gobiernos para que esta transición se lleve a cabo. f Las asociaciones prestan cada vez más atención a las condiciones laborales de los trabajadores del sector, preocupados por la falta de relevo generacional. “DEBE QUEDAR CLARO QUE NO TODOS LOS TIPOS DE TRANSPORTES EXISTENTES EN NUESTRO PAÍS SON SUSCEPTIBLES DE LLEVAR 44 TONELADAS”
19 TRANSPORTISTAS · 2025 ¿Cómo valoran el cierre de 2025 y qué esperan del próximo año en cuanto a competitividad y viabilidad para el pequeño transportista? La real idad de nuestro sector es que sigue estando configurado principalmente por autónomos y pequeñas empresas. Es cierto que en los últimos años las grandes empresas han crecido exponencialmente más que las pequeñas, pero la mayoría del tej ido empresarial en nuestro sector sigue dominado por las empresas familiares, lo que contribuye a dotar de una mayor flexibilidad y competitividad al sector. Afortunadamente, la coyuntura internacional se ha estabi l izado en este último año y eso ha ayudado a que nuestro sector esté viviendo un buen momento, aunque con cierta incertidumbre sobre si los problemas económicos que ahora mismo están teniendo otras potencias europeas contaminen también a nuestro país, lo que se podría traduci r en una ralent ización y recesión de nuestra actividad. “ECHAMOS ENFALTAELQUE SEAPRUEBEN NUEVASMEDIDASDEMEJORAPARAEL DESARROLLODE LAACTIVIDADDEL SECTOR DEBIDOALAPARÁLISIS LEGISLATIVA” f Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, destaca que la falta de llegada de nuevos profesionales al sector es una de las principales preocupaciones de la entidad.
20 Las voces del sector RAMÓN VALDIVIA, Vicepresidente ejecutivo de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) “La falta de conductores de camión no sólo afecta a las empresas de transporte; nos afecta a todos” La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) tiene claro cuáles son los retos que condicionan la competitividad del sector. La presión de costes, la falta de conductores, los nuevos peajes por emisiones y la lentitud en la renovación de flotas son los desafíos que atender y así lo traslada Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC, con quien Diario del Puerto Publicaciones conversa mientras el comercio exterior europeo desacelera y España mantiene una posición sólida con una rentabilidad estrechándose. MARINA CARTAGENA Tras un año convulso en el comercio global , ¿cómo está afectando la inestabi l idad geopol ítica (guerra en Ucrania, conf l ictos en Or iente Medio, tensiones en fronteras) al transporte internacional español? Para la mayoría de los operadores españoles con foco UE occidental /central , la inestabi l idad geopol í t ica ha tenido impacto acotado. El impacto signif icativo se concentra en rutas poco habituales para las empresas españolas, rutas en el Lejano Este europeo, donde aduanas y fronteras (por ejemplo, Polonia–Bál t icos o Rumanía–Bielorrus ia) se han visto penal izadas en cuanto a t iempos y costes y ha obl igado más de una vez a rediseñar i t inerar ios o compromisos contractuales con cl ientes. ¿Qué problemas concretos encuentran hoy las empresas españolas en el acceso a países europeos con restricciones medioambientales más exigentes? Lo pr imero que hay que seña l a r en este aspecto es que l as f lotas de l as empresas de ASTIC en rutas internacionales cuentan con vehí culos de menos de t res años de med i a desde su mat r i cu l ac i ón y, por l o tanto, están en la vanguardia tecnológica en segur idad vial y en reducción de emi - s i ones contami nantes . Pero s í hay que seña l ar que el afán recaudator io de l as autor idades, disfrazado de “salvemos el planeta” , sí nos causa problemas como el aumento de peajes basados en emi - siones de CO2 ( implantados en países como Alemania, Austr ia, Suecia, Dinamarca o Repúbl ica Checa) y las Zonas de Bajas Emi s iones (establecidas en ciudades como Par ís, Ber l ín, Ámsterdam o Mi lán) , obl igando a modi f i car rutas. A esto se suma la incertidumbre normat iva, con cambios frecuentes en
21 TRANSPORTISTAS · 2025 regulaciones laborales, medioambientales y de transporte, que generan costes adicionales de adaptación y plani f icación. La ampliación a 44 toneladas. En recorridos internacionales, ¿qué implicaciones logísticas y de competitividad tendrá esta medida frente a otros países de la UE? En recorridos internacionales no está permitido alcanzar las 44 toneladas de MMA en la UE. Por lo que parece, si l legase a alterarse esta l imitación aceptando esas 44 toneladas estará l imitada a la uti l ización de vehículos cero emisiones o rutas intermodales, por lo tanto, de conf irmarse f inalmente este cambio normativo europeo, el impacto real sobre el actual trazado de transporte internacional se verá muy acotado, al menos en países extensos territorialmente como es el nuestro o Francia o Alemania ya que no existen en el horizonte ZEV capaces de cubr i r rutas de largo recorr ido con esas masas (otra cosa puede ser en Benelux o en Dinamarca, por ejemplo) y dada el l imitado uso que la intermodal idad tiene sobre el total del transporte internacional por carretera. Para poder afrontar efectos relativamente importantes en el transporte internacional deberíamos estar hablando de combinaciones EMS (y en particular dúo-trai lers) permitidas entre Estados Miembro y eso, al menos en lo que respecta a nuestra frontera con Francia, no parece ni remotamente posible. En la representación del CNTC, ¿cree que el transporte internacional está suficientemente representado frente al nacional? En el actual CNTC, ASTIC es la tercera organización en peso relativo en el Pleno de dicho órgano y está también en cabeza en la sección de transporte internacional del comité; sin duda la componente internacional de nuestro transporte por carretera tiene un peso destacado en términos de ton.kM con relación al transporte por carretera español en su totalidad, alcanzando cerca de un tercio de dicho total. No sabemos cómo quedará el nuevo CNTC tras esta renovación, pero en la actual idad sí consideramos que el transporte internacional está bien representado en dicho órgano. “SIN UN VECTOR LOGÍSTICO COMO EL DE LAS EMPRESAS ASTIC, LA PUJANZA DE NUESTROS EXPORTADORES SE HABRÍA ENCONTRADO CON SERIAS DIFICULTADES” ¿Cuáles son las tres prioridades de ASTIC de cara a 2026 para consolidar la presencia española en el transporte internacional europeo? Para nosotros, desde siempre, lo principal en ese aspecto que se pregunta es lograr que se interiorice tanto entre los poderes públ icos como entre el tej ido empresarial que el know-how atesorado por las empresas españolas de transporte internacional ha sido y es vital para que el sector exterior español ganase continuamente peso en el total de nuestro PIB, sobre todo en relación con nuestros vecinos de la UE y con África. Sin un vector logístico como el que estas empresas han sabido crear, mantener y mejorar en estas décadas, la pujanza de nuestros exportadores se habría encontrado con serias dificultades para lograr lo que se ha logrado. Si se tiene eso en mente, como digo, tanto entre los clientes como desde las Administraciones públicas, todos trabajarán conjuntamente con nosotros para mantener esa posición privilegiada en transporte internacional que nuestras empresas detentan. En concreto, si lográsemos aliviar la elevada carga impositiva y de costes sociales que soporta este sector, como por ejemplo las cotizaciones sociales, probablemente haríamos más competitiva esta actividad nuestra. No puedo dejar de mencionar la neutralidad tecnológica para que no se busque hacer artificialmente competitivas soluciones tecnológicas poco evolucionadas a base de gravámenes y restricciones sobre otras que sí permiten el efectivo cumplimiento de la misión de transporte internacional pesado de larga distancia. Como tampoco olvidarme de que es necesario facilitar la incorporación de personas jóvenes de ambos sexos, tanto europeas como de terceros países, a las plantillas de chóferes de nuestras empresas. Ya hoy día, la escasez de conductores está provocando cancelaciones de rutas e incluso que algunas empresas empiecen a barajar el abandono de ciertas rutas internacionales en sus planes estratégicos, con evidente repercusión para las exportaciones españolas. f La carga impositiva y de costes sociales lastra la competitividad del transporte internacional, así lo confirma Ramón Valdivia (ASTIC). “El afán recaudatorio de las autoridades, disfrazado de “salvemos el planeta”, sí nos causa problemas como el aumento de peajes basados en emisiones de CO2 y las Zonas de Bajas Emisiones, obligando amodificar rutas”
22 Las voces del sector La escasez de conductores profesionales se acusa especialmente en rutas largas. ¿Qué soluciones proponen desde ASTIC para atraer y retener chóferes dispuestos a trabajar en internacional? Es un problema muy grave porque la falta tan acuciante de conductores profesionales, no sólo en nuestro país sino en toda Europa, Estados Unidos, Japón y más países, pone en pel igro la cadena de suministro y, como en el caso de España, incluso el comercio exterior (el 75 % de lo que exportamos a la UE viaja en camión en términos de t.km.). La falta de conductores de camión no sólo afecta a las empresas de transporte; nos afecta a todos. Nuestros conductores son una pieza clave en la cadena de suministro de cualquier economía. Desde ASTIC l levamos años demandando que se revise el modelo de formación para vincular el proceso de obtención del carné de conducir al sistema educativo reglado, además de pidiendo que se f inancie parcial o totalmente esta formación ya que supone una enorme barrera para quien quiere ser conductor profesional . Se debe faci l itar aún más la incorporación de profesionales de terceros países; incluir esta profesión en el Catálogo de Ocupaciones de Dif íci l Cobertura del SEPE; e incentivar el empleo joven (la edad media de los conductores de camión roza los 54 años), así como el empleo femenino. Desde nuestra patronal impulsamos proyectos como El Conductor al Frente, una iniciat iva europea que hemos puesto en marcha junto a Transpr ime (Spanish Shippers’ Counci l ) , que tiene como objetivo mejorar las condiciones laborales de los conductores de transporte por carretera, especialmente en los puntos de carga y descarga de mercancías. Se basa en un decálogo (el “Charter ” de la Organización Internacional del Transpor te por Carretera, IRU) que def ine buenas práct icas y compromisos para cargadores, transport istas y otros agentes de la cadena logíst ica. En el plano nacional , hemos lanzado Truck Fr iendly Movement , plataforma también impulsada por la Asociación de Cargadores de España (ACE) , e l Cent ro Español de Log í st i ca (CEL) y e l Clúster Logíst ico de Aragón (ALIA) que trabaja para mejorar el día a día de los transport istas. Todo esto debe i r acompañado de reformas estructurales porque el sistema de 54 convenios provinciales en España compl ica la negociación de condiciones homogéneas. El Pacto Verde Europeo marca hitos de descarbonización muy exigentes. ¿Qué avances reales están viendo en la electrificación, gas renovable o hidrógeno aplicados al transporte de larga distancia? Escasísimos. No hay un porcentaje mínimamente destacable de ese tipo de vehículos pesados en rutas de larga distancia; ni el hidrógeno ni las baterías juegan ningún papel hoy por hoy en esas rutas -ni hay vehículos ni hay red de recarga o repostaje- en cuanto a motores de combustión que uti l icen gas natural licuado, que sí están desarrollados para larga distancia y tienen cierta presencia real en las carreteras resulta que, salvo quizá con la excepción de Francia y Benelux e Italia, la disponibilidad de dicho bio gas en las rutas internacionales es también muy reducida, especialmente si hablamos de GNL que es el que puede dar la talla en estas rutas. f El sector movió 23 millones de toneladas en el segundo trimestre, lo que supone una caída interanual del 0,68%y una cifra inferior a la del último trimestre de 2024.
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