50 51 Tecnologías disruptivas en el transporte año, el Consejo y el Parlamento Europeo alcanzaban un acuerdo en materia de emisiones de dióxido de carbono para vehículos pesados, con el objetivo de reducir esas emisiones y, sobre todo, incentivar que haya un porcentaje cada vez mayor de vehículos de emisión cero en el parque europeo. Dicho acuerdo mantenía los objetivos fijados por la Comisión en materia de reducción de emisiones para los años 2030 (45%), 2035 (65%) y 2040 (90%), además del objetivo de reducción del 15% para 2025, un acuerdo que se aplicarán a los camiones pesados de más de 7,5 toneladas. No sería hasta mayo de este año cuando Consejo y Parlamento Europeo dieran luz verde definitiva a estos acuerdos. Paralelamente a toda esta tramitación, la Unión Europea dio el visto bueno el pasado mes de abril al Reglamento Euro 7, que establece normas para las emisiones de escape de los vehículos de carretera y para otros tipos de residuos, como los provocados por la abrasión de los neumáticos y las de partículas de los frenos. También introduce requisitos para la durabilidad de las baterías. En lo referente a los camiones pesados, el Reglamento impone límites más estrictos para diversos contaminantes, como el óxido nitroso (N₂O). Además, establece también topes para las emisiones de partículas producidas durante el frenado y fija límites específicos a este respecto para los vehículos eléctricos. La fecha de aplicación de esta nueva normativa depende del tipo de vehículo. En el caso de los vehículos pesados se establece un plazo de 48 meses para los nuevos tipos de camiones y remolques, y 60 meses para los camiones y remolques nuevos. En cuanto a la instalación de los nuevos sistemas de reducción de emisiones en camiones ya en servicio, dicho plazo será asimismo de 48 meses. CAMIONES ELÉCTRICOS Aunque a partir de 2035 -año en que la fabricación de vehículos y furgonetas de combustión estará prohibida- la fabricación de camiones de combustión aún estará permitida, lo cierto es que las cada vez más estrictas normas ambientales de la UE van a complicar la fabricación, venta y utilización de vehículos de combustión. Por ello, en un primer momento, los camiones propulsados por Gas Natural Licuado emergieron como la gran alternativa al diésel. Sin embargo, la crisis energética provocada por el conflicto en Ucrania -que elevó el precio del GNL hasta hacerlo inasumible para las empresas- y sus no tan positivos resultados en comparación a los vehículos de combustión tradicionales, abrió la puerta a la búsqueda y desarrollo de nuevos tipos de vehículos. Es en este contexto en el que la electrificación de vehículos pesados entra en escena, aunque esa irrupción no se está produciendo todo lo intensamente que se requeriría para que los objetivos impuestos por la UE se cumplieran, y todo ello a pesar del crecimiento en las ventas de camiones eléctricos a nivel europeo. Las trabas, según los expertos consultados, radican en el precio de los vehículos eléctricos, la insuficiente red de puntos de carga o las especificidades de los camiones para el transporte de larga distancia. “Al margen del precio que tienen los camiones eléctricos, no existe una red de puntos de carga o repostaje que tenga capacidad de abastecer a los vehículos pesados, que, en algunos sectores, como la carga general, llegan a realizar 120.000 kilómetros al año”, tal y como lamenta Carlos Prades, presidente de la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET). Valgan como ejemplo el número de puntos de recarga con potencia suficiente para los vehículos pesados (250 kilowatios) que existen en la Comunitat Valenciana: según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), sólo hay 78. Por ello, “la transición debe ir acompañada de más puntos de carga que hagan viables trayectos de media y larga distancia”. Para Prades, el diésel sigue siendo el combustible más rentable, incluso en el horizonte de 2030. “Forzar la realidad hacia otras alternativas implica unos sobrecostes que ni los cargadores, ni los clientes, ni el mercando quieren asumir”, vaticina. Y LAS PYMES, ¿QUÉ? Si para una empresa de tamaño medio o grande supone todo un reto poder hacer frente a todos los costes que supone esa renovación de flotas, el esfuerzo es casi inasumible para una pyme. David Crego, secretario general de la Federación Independiente de Transportistas (Feintra), afirma con rotundidad que “el vehículo eléctrico en transporte pesado de CARLOS PRADES Presidente de la FVET “Forzar la realidad hacia otras alternativas implica unos sobrecostes que ni los cargadores, ni los clientes, ni el mercando quieren asumir” ´ La implementación de nuevas tecnologías, sobre todo en las empresas de menor tamaño, van encaminadas a la gestión de flotas y al intercambio de información entre conductor y central de operaciones. IGNACIO CEPEDA Presidente de honor de Fitrans “El GNL ya está aquí, el hidrógeno está llamado a ser, pero todavía no es, y el camión eléctrico de momento es anecdótico”
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