CONTENIDOS EL SECTOR TRANSPORTISTA EN ESPAÑA LA ETERNA BÚSQUEDA DEL EQUILIBRIO 6 LAS VOCES DEL SECTOR RELEVO GENERACIONAL Y DESCARBONIZACIÓN: LOS GRANDES RETOS 20 TECNOLOGÍAS DISRUPTIVAS EN EL TRANSPORTE CAMIÓN ELÉCTRICO, ANECDÓTICO E INASUMIBLE PARA LAS PYMES 48 TRANSPORTISTAS SELECCIÓN 63 CARGAS DE PROYECTO ANTE EL BOOM DEL PROJECT CARGO: REGULACIÓN UNIFICADA 54 TRANSPORTE DE VEHÍCULOS POR CARRETERA EL SEGMENTO DE PORTAVEHÍCULOS, EN JAQUE 58 PRESENTACIÓN LA INCERTIDUMBRE EN LA CARRETERA SIGUE SIN RESOLVERSE 5 JOSÉ MARÍA QUIJANO CETM 24 VÍCTOR GONZÁLEZ FETRANSA 36 JUAN JOSÉ GIL FENADISMER 28 FRANCISCO ARANDA UNO 40 RAMÓN VALDIVIA ASTIC 32 ENRIC TICÓ FETEIA-OLTRA 44 ABIAN SERVICE ADUANAS GINJAUME ALFREDO ROIG FONS AVANZA LOGISTICS C.T.F. (CONTENEDORES Y TRANSPORTES FÉRRICOS) COMA Y RIBAS CUALDE LOGISTICS DOCKS LOGISTICS SPAIN ESPECIAL TRANSPORT 2021 GRUPO CASANOVA GRUPO CHEMA BALLESTER GRUPO TORRES GRUPO RAMINATRANS GRUPO TRIMODOS JS TRANS 2016 LEOPOLDO ROMERO LIBRA LOGISTIC LINCO-TRANS LOGITANKS OPERADOR LOGÍSTICO LOPEVAL M.C. TRINTER MASCARÓ MORERA MONFORT LOGÍSTICA MULTITRANS 2009 OCEAN TRANSPORT SPAIN NEWCARGO SOLUTIONS NEWPORT LOGISTIC PANTOJA GRUPO LOGÍSTICO ROS LOGÍSTICA INTEGRAL SPECIAL AND HEAVYTRANSPORT EUROPE SERTRANIN TOLOSA & PARDO TOMÁS COMPANY TRÁFICOS MANUEL FERRER TRANSMAR LOGÍSTICA CTC TRANSPAIS TRANSPORTE TRANSJJK TRANSPORTES LÓPEZ GADEA TRANSPORTES PORTUARIOS TRANSPORTES TORAMO TRANSPORTVAL V.T.I. TRANSPORTES VELOCITY
4 5 Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta publicación, su tratamiento informático o su transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia u otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresa editora. La empresa editora no comparte necesariamente las opiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados. DEPÓSITOLEGAL: V-3586-2022 Ronda del Port, 519, Edificio TERSACO, 2ª pl, Oficina 213 08039 Puerto de Barcelona Tel. 96 330 18 32 - barcelona@grupodiario.com Colón de Larreategui, 26, 4º A 48009 Bilbao Tel. 96 330 18 32 - bilbao@grupodiario.com Calle Vargas, 7, local 10 28003 Madrid Tel. 96 330 18 32 - madrid@grupodiario.com Calderers, 40, Pol. Ind. Camí de La Mar 46120 Alboraya - Valencia Tel. 96 330 18 32 - redaccion@grupodiario.com EDITA: DIRECTOR GENERAL Fernando Vitoria DIRECTORAGENERAL EDITORIAL Magda Tatay DIRECTORDE DIARIODEL PUERTO Miguel Jiménez DIRECTORADE DIARIO DEL PUERTO PUBLICACIONES Loli Dolz IMPRIME: DIRECCIÓNARTES GRÁFICAS Héctor Das PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, José Carlos García IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal DISEÑO: FOTOGRAFÍAARTÍSTICA Y AÉREA Taller de Ideas y Comunicación, S.L. DIRECCIÓN Rocío Álvarez EVENTOS Y COMUNICACIÓN EMPRESARIAL Raquel Rocafull DISEÑO Raúl Molina Es un producto de DIRECTOR GENERAL Paco Prado DIRECTORA DE DIARIO DEL PUERTO PUBLICACIONES Loli Dolz CONTENIDOS DE LA PUBLICACIÓN Raúl Tárrega, Carles Camacho, Loli Dolz, Jaime Pinedo, Marc Vergés, Juan Carlos Palau, Marina Cartagena DISEÑO DE PORTADA Taller de Ideas y Comunicación - Raúl Molina DISEÑO YMAQUETACIÓN Ximo Lacámara REDACCIÓN DIARIO DEL PUERTO Carles Camacho, Marina Cartagena, Loli Dolz, Miguel Jiménez, Juan Carlos Palau, Jaime Pinedo, Raúl Tárrega, Helena Travé, Marc Vergés DIRECTORA COMERCIAL Eva Monrós SECRETARÍA COMERCIAL Bárbara Manzanera, Carmen Mateo DEPARTAMENTO COMERCIAL Mavi Guirao, Juan Carlos Sarmentero, Mireia Castells ADMINISTRACIÓN Lola García, Zaira Montejano CONTROL DE DISTRIBUCIÓN Enrique Cervera, Antonio Leal, Diego Valcárcel Servicio de Atención al Socio Suscriptor: sas@grupodiario.com
PRESENTACIÓN El sector del transporte de mercancías por carretera está acostumbrado a vivir bajo presión, azotado por los imprevistos que surgen en la cadena de valor a la que sirve e impulsa (no nos olvidemos) y por las reglamentaciones nacionales e internacionales que marcan los pasos a seguir, pero no por ello debemos obviar sus necesidades. Que la costumbre no se transforme en inevitabilidad. Urge alcanzar un equilibrio para que el futuro de la actividad quede garantizado. La ralentización del crecimiento del sector marcó el inicio del año y, ahora, aunque parece que se desperezan las cargas, no lo hacen al ritmo que marcan los costes de la actividad al alza. Además, en este escenario aparece la exigencia de tener que dar respuesta a los grandes desafíos de la actividad: descarbonizar el transporte pesado sin saber con qué tecnología o energía (electrificación, combustibles renovables, etc.) pero, eso sí, garantizando la viabilidad económica; impulsar la llegada de nuevo talento que permita el relevo generacional; seguir colaborando con los cargadores y demás eslabones de la cadena logrando un equilibrio en las condiciones comerciales sin perder eficiencia y calidad; y proceder a la transformación digital de la actividad. En consecuencia, el sector del transporte de mercancías por carretera requiere de apoyo institucional, aquí y en Europa, a través de la escucha activa y la agilización de los proyectos e inversiones que atraviesan, queremos o no, la actividad. Porque los costes laborales más elevados tras las nuevas cotizaciones aprobadas; los peajes que incrementan su precio o que introducen nuevos criterios de pago como las emisiones de CO2 que emite cada vehículo; las barreras de acceso a la profesión sustentadas en los altos precios de sacarse el carnet de conducir o el CAP y la lentitud de la gestión administrativa; o la falta de infraestructuras óptimas (entre ellas, las zonas de descanso seguras que permitan a los transportistas parar y descansar con todas las garantías) lastran la competitividad de la actividad, impactan en su día a día, y, lo más importante, no dependen de las empresas y de su poder de decisión. Por ello, las soluciones prácticas, resolutivas y directas para el sector deben comenzar a presentarse por parte de los gestores nacionales y europeos antes de que la cadena se rompa. No hay otra. Para conocer las opiniones y propuestas de las principales patronales, asociaciones profesionales y transportistas del país, Diario del Puerto Publicaciones presenta una nueva edición de su monográfico “Transportistas” en el que se analiza la actualidad del sector. Además, en esta ocasión, la búsqueda de la sostenibilidad de la actividad adquiere un protagonismo destacado ya que aparece como elemento de análisis en cada uno de los trabajos periodísticos compilados. El libro se completa con la sección “Transportistas Selección”, una colección de fichas de las empresas de transporte que han decidido destacar sus servicios y valores añadidos con nosotros. Disfruten de la lectura. LOLI DOLZ Directora de Diario del Puerto Publicaciones La incertidumbre en la carretera sigue sin resolverse
6 7 El sector transportista en España ´ Cada vez son más las plataformas que canalizan los servicios en carretera, como aparcamientos seguros para camiones en este área de servicio de OnTurtle de La Jonquera.
2024 | TRANSPORTISTAS E El sector del transporte de mercancías por carretera está acostumbrado a vivir bajo presión y en permanente crisis por la propia naturaleza de un negocio en el que lograr un correcto equi l ibr io entre ingresos y costes resulta un objetivo complejo. Más bien, el sector se caracter iza por presentar un equi l ibr io inestable que a menudo amenaza con romperse, pero que f inalmente acaba por mantenerse. Este sector, especialmente estratégico en un país como España, arrancaba el año 2024 marcado por la ralentización de su crecimiento, el continuo aumento de sus costes La eterna búsqueda del equilibrio JAIME PINEDO
8 9 El sector transportista en España y la consolidación de operaciones de fusiones y adquisiciones, en un contexto repleto de retos, cambios e incertidumbres generadas por un panorama macroeconómico difícil (tipos de interés e inflación elevados) y por las tensiones geopolíticas y los conflictos bélicos actuales, donde la adaptabilidad y la gestión eficiente de recursos son claves para navegar en este entorno económico y regulatorio complejo. ESTANCAMIENTO En este contexto, destacan tres tendencias: la ralentización del crecimiento del sector, el alza de sus costes y movimientos corporativos en el campo de las fusiones y adquisiciones con empresas de transporte tanto en el lado comprador como en el lado vendedor. Estos tiempos convulsos afectan también al transporte por carretera y es complicado realizar previsiones acertadas a corto plazo; “sin embargo, si se cumplen las previsiones macroeconómicas de la UE, que no son demasiado optimistas con vientos de estanflación, la demanda de servicios de transporte de mercancías también se estancará”, explica ASTIC, miembro de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), que añade que “como factores endógenos dentro del propio sector, las previsiones de la IRU apuntan a un agravamiento de la escasez de conductores en Europa con un 11% de vacantes sin cubrir en 2024”. Esta falta de capacidad continuará limitando la oferta de transporte en Europa, algo que, junto con los elevados incrementos de costes, previsiblemente presionarán al alza los precios de los servicios de transporte. SALARIOS Y COMPONENTES Además, en 2024 el sector continúa enfrentándose a costes sociales muy elevados después de que el Gobierno decidiera el pasado año subir las bases máximas de cotización un 8,6% (las empresas españolas de transporte por carretera soportan una carga social anual por cotizaciones 1.000 euros superior a las alemanas por cada conductor). Conviene recordar que los salarios de los conductores es la principal partida de gasto, junto con el combustible, para una empresa transportista. Asimismo, los camiones y muchos de sus componentes, como los neumáticos, también se han encarecido, así como los seguros, los costes de mantenimiento y el coste financiero para las compañías que han adquirido préstamos o financian su circulante. PEAJES Y COMBUSTIBLE Los peajes merecen un capítulo aparte, por cuanto muchos de los nacionales han incrementado su precio y países como TRANSPORTE PÚBLICO DE MERCANCÍAS POR CARRETERA (A 1 DE JULIO DE 2024) EMPRESAS 103.375 58.972 PESADOS EMPRESAS DE 1 VEHÍCULO 61.242 (59,2% TOTAL) EMPRESAS +60 VEHÍCULOS 485 (0,5% TOTAL) VEHÍCULOS 404.147 287.489 PESADOS MEDIA DE VEHÍCULOS AUTORIZADOS POR EMPRESA 3,91 VEHÍCULOS VOLUMEN TRANSPORTADO (ENERO-JUNIO 2024) 803.734 MILLONES DE TONELADAS 134.544 MILLONES DE TONELADAS-KM ´ Fuente: Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE). Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. SE PREVÉ UN AGRAVAMIENTO DE LA ESCASEZ DE CONDUCTORES EN EUROPA CON UN 11% DE VACANTES SIN CUBRIR EN 2024, UNA FALTA DE CAPACIDAD QUE CONTINUARÁ LIMITANDO LA OFERTA DE TRANSPORTE EN EUROPA
2024 | TRANSPORTISTAS Alemania o Austria han encarecido sus tarifas al introducir el criterio de las emisiones de CO2 que emite cada vehículo; una práctica que otros Estados miembros de Europa central y oriental tenían previsto aplicar también durante 2024. El Gobierno español , sin embargo, parece ratif icarse en que, al menos a corto plazo, no se implantarán esos peajes en la red vial española. Todos estos costes disparados continúan erosionando la capacidad de mantener los márgenes de las empresas de transporte españolas. Por su parte, los combustibles han detenido en la presión inf lacionista respecto a los peores momentos de 2022, donde su precio l legó a incrementarse hasta un 40%, pero siguen siendo todavía sustancialmente más caros que en 2021. FUSIONES Y ADQUISICIONES Por ot ra par te, se están produc iendo mov i - mientos corporat ivos relevantes en el campo de las fusiones y adquisiciones con empresas de transporte tanto en el lado comprador como en el lado vendedor. Para muchos fondos de invers ión se trata de un sector atract ivo por el crec imiento sostenido que ha mantenido durante la última década, por su enorme importancia (más del 70% de las mercancías que se mueven en Europa viaja en camión y el 75 % de las exportaciones españolas a la UE también se mueven por carretera), por su atomización (en 2021 operaban en España 105.902 empresas de transporte de mercancías, según CESCE) y por el auge del comercio electrónico. VARIABLES ECONÓMICAS Tras vivir unos años en los que la inf lación se ha disparado, impactando directamente en el gasto de los consumidores, no sólo en España sino también en el resto de países, en 2024 se volverá a tasas de inf lación del 3% en las economías desarrol ladas, cada vez más cerca del objetivo del 2%, según los analistas económicos, que también confiaban en que el Banco Central Europeo, que parece haber pisado el freno ´ Los peajes erosionan la capacidad de mantener los márgenes de las empresas de transporte españolas. ELEVADOSCOSTESSOCIALES, FINANCIEROSYDEMANTENIMIENTO, CAMIONESYCOMPONENTESMÁSCAROS, SEGUROSMÁSGRAVOSOSO PEAJESPROHIBITIVOS, COMOLOSNUEVOSDEALEMANIAOAUSTRIA, DISPARANLOSGASTOSDELASEMPRESASDETRANSPORTE
10 11 El sector transportista en España deteniendo la escalada de tipos de interés que inició en verano de 2022, inicie una bajada gradual de los mismos. Respecto a la economía española, las más recientes previsiones del Ejecutivo, que tienen también en cuenta la revisión de los datos de Contabilidad Nacional publicada por el Instituto Nacional de Estadística (INE), apuntan a que en 2024 crecerá un 2,7%. Por su parte, el transporte pesado de larga distancia prevé un crecimiento en 2024 muy ligeramente superior respecto a 2023, en torno al 1,6%. Respecto al largo plazo, el último informe publicado el pasado mes de junio por Transport Intelligence apunta a una media de crecimiento anual para el transporte de mercancías europeo de un 2,1 % en el periodo que llega hasta 2027. POSICIÓN EMPRESA FACTURACIÓN TOTAL (EUROS) PROVINCIA 1 PRIMAFRIO 577.755.907 MURCIA 2 XPO 507.300.000 CANTABRIA 3 GLS 420.499.433 MADRID 4 ACOTRAL 398.110.624 MÁLAGA 5 TRANS SESE 367.162.894 ZARAGOZA 6 DHL PARCEL IBERIA 356.191.205 GIPUZKOA 7 CARRERAS GRUPO LOGISTICO 286.287.827 ZARAGOZA 8 STEF IBERIA 256.864.000 MADRID 9 TRANSPORTES J CARRION 246.112.778 ALMERÍA 10 LINEAGE SPAIN TRANSPORTATION 178.624.803 MURCIA 11 CEVA FREIGHT ESPAÑA 169.150.296 MADRID 12 CALSINA Y CARRE 163.730.016 GERONA 13 MARCOTRAN 161.358.720 ZARAGOZA 14 LOZANO TRANSPORTES 154.551.000 MADRID 15 ALFIL LOGISTICS 146.720.283 BARCELONA 16 TRUCK AND WHEEL 142.460.000 NAVARRA 17 LOGISTA FREIGHT 132.955.942 MADRID 18 DHL FREIGHT SPAIN 132.308.533 MADRID 19 LUIS SIMOES 132.147.869 GUADALAJARA 20 TRANS X TAR 129.145.670 MADRID RANKING DE TOP 20 EXPORTADORES DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA ´ Fuente: Ranking de TOP 20 Exportadores de Transporte de Mercancías por Carretera 2022. CESCE, con base de datos de INFORMA D&B. ´ Las empresas de transporte por carretera demuestran su flexibilidad y capacidad de adaptación para atender mercados globales.
2024 | TRANSPORTISTAS Según el Observatorio Sectorial DBK de Informa (f i l ial de CESCE) , la prestación de servicios de transporte de mercancías por carretera en España y Portugal generó unos ingresos de 20.150 millones de euros en 2022, cifra un 8,6% superior a la del ejercicio anterior, en un contexto de aumento moderado de la demanda y alza de las tarifas para afrontar el fuerte encarecimiento de los combustibles. La facturación en España se situó en 16.750 millones de euros, mientras que en Portugal ascendió a 3.400 millones. El transporte nacional mantiene una participación mayoritaria en el mercado español , con un porcentaje sobre el valor total cercano al 78%. En Portugal, por el contrario, tienen mayor peso los servicios de transporte internacional , los cuales generan más del 50% del volumen de negocio. Para el cierre de 2023 se estimaba un volumen de negocio global de 21.000 millones de euros, lo que supone un crecimiento de en torno al 4% con respecto a 2022, en un contexto de pérdida de dinamismo de la actividad económica e incertidumbre tanto a escala nacional como internacional, tendencias que se mantendrán previsiblemente en 2024. MARCADA ATOMIZACIÓN La realización de inversiones en mejoras tecnológicas, tanto en vehículos como en centros logísticos y de almacenaje, así como la ampliación de las rutas de transporte son otras tendencias relevantes de cara a los próximos años. El sector ibérico se encontraba compuesto en 2022 por alrededor de 117.600 empresas. Más del 40% de las empresas españolas se local izan en Cataluña, Andalucía y Madrid, mientras que las regiones Centro y Norte son las de mayor importancia en Portugal, reuniendo en torno al 60% de las compañías del país. Por su parte, el 60% de las empresas españolas contaba con un único vehículo, elevándose al 86% la proporción de compañías con 5 o menos camiones. Solo el 2,6% contaba con más de 20. A pesar del progresivo incremento del grado de concentración de la oferta, el sector cont inúa caracter izándose por su marcada atomización. Los cinco primeros grupos reunieron en 2022 una cuota en el conjunto del mercado ibérico del 15%, participación que se situó en el 22% al considerar a los diez primeros. JAIME PINEDO ´ El transporte nacional mantiene una participación mayoritaria en el mercado español, con un porcentaje sobre el valor total cercano al 78%. A PESAR DEL PROGRESIVO INCREMENTO DEL GRADO DE CONCENTRACIÓN DE LA OFERTA, EL SECTOR CONTINÚA CARACTERIZÁNDOSE POR SU MARCADA ATOMIZACIÓN La facturación modera su crecimiento
12 13 El sector transportista en España El pasado 18 de septiembre el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible publicó los resultados de los Observatorios de Costes, Precios y Actividad del Transporte de Mercancías por Carretera correspondientes al segundo trimestre de 2024, con ocasión de la reunión que tuvo lugar del Grupo de Trabajo que conforman los representantes de la Administración, de las asociaciones de transportistas y de las empresas cargadoras que se reúne trimestralmente para proceder a su análisis y posterior aprobación. En lo referente a los costes de explotación de la actividad del transporte de mercancías por carretera, hasta julio de 2024 se produjo una variación del coste del gasóleo en que se produjo una disminución del 8% en el último trimestre y de los costes financieros del 4%. Así el coste unitario por kilómetro recorrido para un vehículo articulado de carga general queda establecido en 1,30 €/km y de 1,53 € por kilómetro cargado, habiéndose producido una disminución media en este trimestre de los costes en relación con el mismo trimestre del año anterior un 1%. ESTRUCTURA DE COSTES En dicho trimestre la partida del combustible ha ganado más peso en la estructura de costes, al representar en el 32,1% del total de los costes de explotación para un vehículo articulado de carga general, prácticamente igualada en este trimestre a la partida de personal y dietas, que representa un 30,7% del total de los costes. Así el coste anual de explotación de un vehículo articulado de carga general es en la actualidad de 156.566 euros. En lo que se ref iere a los precios percibidos por las empresas transportistas, en el segundo trimestre de 2024 se ha producido un leve incremento anual en los transportes de larga distancia pero una bajada en el transporte de corta distancia. Así, en transportes de hasta 50 km la variación es de -5,6%;de 50 a 100 km de -1,7%; en recorridos entre 100 y 200 km +1,6%, de 200 a 300 kms de 1,1% y en recorridos de más de 300 km de+ 0,4%. TENDENCIA ALCISTA En cuanto a la actividad desarrol lada, tomando como base la encuesta permanente que semanalJAIME PINEDO ´ La partida del combustible ha ganado más peso en la estructura de costes, al representar en el 32,1%del total de los costes de explotación para un vehículo articulado de carga general. EN EL SEGUNDO TRIMESTRE DE 2024, LA PARTIDA DEL COMBUSTIBLE GANÓ PESO EN LA ESTRUCTURA DE COSTES, AL REPRESENTAR EN EL 32,1% DEL TOTAL DE LOS COSTES DE EXPLOTACIÓN PARA UN VEHÍCULO ARTICULADO DE CARGA GENERAL Cambio de tendencia alcista en la actividad
2024 | TRANSPORTISTAS mente hace el Ministerio de Transportes a 1.000 transportistas de todos los sectores y especialidades, se constató un cambio de tendencia alcista en la actividad de las empresas transportistas tras varios trimestres seguidos de disminución. Así , en toneladas-ki lómetros producidas durante el segundo trimestre de 2024 en relación con el mismo período de 2023 se produce un incremento medio de 5,9%, con datos positivos en transporte de corta distancia (+2,3%%) en transporte nacional (+7,1%) y en transporte internacional (+5,5%). En toneladas transportadas también se produce un incremento del 4,1%, con incrementos en concreto del 5,5% en transporte de corta distancia, 2,5% en transporte nacional y en 7,4% en transporte internacional. TONELADAS TRANSPORTADAS El número de toneladas transportadas experimentó un incremento del 4,1% en el segundo trimestre de 2024, según los Observatorios de Costes, Precios y Actividad del Transporte de Mercancías por Carretera del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. +4,1% EL DATO 105.000 115.000 125.000 135.000 145.000 155.000 165.000 175.000 Costes anuales (€) EVOLUCIÓN DE LOS COSTES DE UN VEHÍCULO ARTICULADO DE CARGA GENERAL ESTRUCTURA DE COSTES DE UN VEHÍCULO ARTICULADO LIGERO DE CARGA GENERAL ´ Fuente: Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera. Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
14 15 El sector transportista en España Contar con una buena organización empresarial, una óptima gestión de los recursos y las tecnologías apropiadas resulta vital para el éxito de toda actividad empresarial. Así, un sistema de transporte eficiente que ofrezca servicios adecuados y fiables en cada etapa del proceso de producción, constituye una contribución significativa para conseguir una empresa rentable y competitiva. Por otro lado, el interés de cualquier empresa de transporte es ejecutar el máximo de actividades con el menor coste asociado a las mismas (número de vehículos, recorridos. . .). Numerosos estudios indican que incluso en las empresas bien gestionadas hay siempre un cierto margen para obtener mayores niveles de eficiencia, ahorros de costes y nuevas oportunidades para incrementar su calidad y su competitividad. En este sentido, la combinación de nuevas estrategias de gestión empresarial incluyendo la labor comercial, explotación de vehículos, optimización de rutas y asistencia telemática ofrece una herramienta poderosa a las empresas del sector que deseen aumentar su productividad y rentabilidad. RECORRIDO EN VACÍO El recorrido en vacío es un factor clave para reducir costes operativos. Para reducirlos, las empresas de transporte precisan de una adecuada gestión comercial y operativa, siendo muy interesante negociar acuerdos a largo plazo con cargadores, conseguir circuitos cerrados de transporte o planificar los retornos antes de iniciar el viaje de salida. También es posible dimensionar la flota de modo que se acuda a la subcontratación en casos de mayor demanda. Es decir, que el valle de la curva de demanda sea igual o superior al de la f lota propia de la empresa, cubriendo el resto de la curva de demanda con la colaboración con otros transportistas. Además, la colaboración de las empresas de transporte con los cargadores ofrece la posibilidad de reducir los tiempos muertos, al coordinarse mejor, JAIME PINEDO ´ Para reducir los viajes en vacío, las empresas de transporte precisan de una adecuada gestión comercial y operativa. LA COLABORACIÓN DE LA EMPRESA CARGADORA CON EL TRANSPORTISTA, A TRAVÉS DE LA PLANIFICACIÓN DE LAS OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA, ELIMINA LOS TIEMPOS MUERTOS Y PERMITE UN MEJOR APROVECHAMIENTO DEL VEHÍCULO Criterios de eficiencia para mejorar los costes
2024 | TRANSPORTISTAS y facilitar y reducir el número de operaciones de carga y descarga, mediante, por ejemplo, la adecuación de los muelles o la paletización de la carga, incluso el uso de semirremolques en stand-by. En este sentido, se considera de gran importancia el conocimiento de las condiciones relativas al momento de recogida y entrega de las mercancías de manera previa al comienzo de la operación, así como el cumplimiento de las citadas condiciones por todas las partes intervinientes. PLANIFICACIÓN ANTICIPADA La planificación anticipada de los servicios por parte de los cargadores, incluso con un óptimo diseño de los servicios, como son circuitos cerrados, ventanas horarias (plazo horario para las entregas y las recogidas), u otras acciones que permitan reducir los recorridos en vacío, maximizar los recorridos en carga, lo que conlleva una significativa disminución del coste total de prestación del servicio. La colaboración de la empresa cargadora con el transportista, a través de la planificación de las operaciones de carga y descarga, elimina asimismo los tiempos muertos (esperas) y permite un mejor aprovechamiento del vehículo, con la consiguiente reducción de los costes de la operación. En este sentido, se considera de gran importancia el conocimiento de las condiciones relativas al momento de recogida y entrega de las mercancías de manera previa al comienzo de la operación, así como el cumplimiento de las citadas condiciones por todas las partes intervinientes. INSTALACIONES Y PALETIZACIÓN La existencia de muelles de carga y otras instalaciones adecuadas para la correcta realización de las operaciones de carga y descarga, así como para reducir el número de maniobras a realizar con el vehículo, debiendo existir áreas adecuadas para los vehículos y conductores en espera. La paletización de la mercancía trae consigo ahorros importantes de tiempo en la carga y descarga, evita el deterioro de la mercancía e incluso eleva el nivel de seguridad de estos procesos. La utilización de vehículos adecuados (semirremolques) con posibilidad de descarga lateral puede ayudar a minimizar los plazos de operaciones de carga y descarga en determinadas mercancías. Asimismo, el nivel de ocupación de las unidades de carga, cuestión normalmente atribuible al cargador, salvo en procesos logísticos o de carga fraccionada, ayudan muy sensiblemente a la reducción de los costes del transporte.
16 17 El sector transportista en España El pasado mes de septiembre, después de dos meses con datos de matriculaciones negativos, los vehículos industriales destinados al transporte de mercancías experimentaron un importante incremento con un total de 2.233 unidades matriculadas, lo que supone un aumento del 31,1%, según los datos de ANFAC, la Asociación Española de Fabricantes de Automóvi les y Camiones. Así , el acumulado anual suma un total de 22.720 unidades, lo que supone un aumento del 13,9%. Por tipo de vehículos, la venta de tractoras aumentó un 34,1%, con un total de 1.531 unidades, que en el acumulado anual suma 14.158 camiones, un 9,8% más que en el periodo enero-septiembre de 2023. TENDENCIA AL ALZA En el periodo enero-septiembre, la tendencia al alza se observa en todos los segmentos, excepto en los Ligeros (-4,7%) . Tras un excelente mes de septiembre, las tractoras, que siguen representando más del 60% de las entregas totales, suman 14.158 unidades matriculadas en el mercado español, un 9,8% más que en los primeros nueve meses de 2023, según los datos de ANFAC. Por todo ello, puede decirse que las matriculaciones de camiones van camino de cerrar un excelente año, aunque sin llegar a las cifras récord de comienzos de siglo , cuando se alcanzaron las 40.000 unidades. Así, según los propios fabricantes el volumen total al cierre del año se situaría en una horquilla entre 25.000 y 30.000 unidades. JAIME PINEDO ´ Calsina Carré ha adquirido recientemente 228 semirremolques a Schmitz Cargobull. EL ACUMULADO ANUAL SUMA UN TOTAL DE 22.720 UNIDADES, LO QUE SUPONE UN AUMENTO DEL 13,9% Las matriculaciones de camiones, camino del récord CAMIONES Según los propios fabricantes el volumen total al cierre del año se situaría en una horquilla entre 25.000 y 30.000 unidades. 25.000-30.000 EL DATO
2024 | TRANSPORTISTAS CATEGORIA SEP-24 % VARIACION ACUMULADO 2024 % VARIACION ACUMULADO VH. INDUSTRIALES LIGEROS •3;5 <=6 TN 39 8,3 643 -4,7 VH. INDUSTRIALES MEDIOS •6 <=L 6 TN 265 23,8 3.345 23,2 VH. INDUSTRIALES MEDIOS •16 TN 1.929 32,8 18.732 10,9 VH. INDUSTRIALES PESADOS RÍGIDOS 398 28,0 4.574 14,3 TRACTOCAMIONES 1.531 34,1 14.158 9,8 TOTAL VEHÍCULOS INDUSTRIALES 2.233 31,1 22.720 12,0 MATRICULACIONES CAMIONES (ENERO-SEPTIEMBRE 2024) REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES MATRICULADOS EN ESPAÑA (ENERO-SEPTIEMBRE 2024) ´ Fuente: ANFAC. ´ Fuente: Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos (ASFARES). NÚMERO TOTAL DE REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES: 10.306 (+4%) -14,2% FRIGORÍFICOS -18% CONTENEDORES +35% BASCULANTES -0,7% LONAS -1+15% CISTERNAS
18 19 El sector transportista en España El ejercicio2023 fuesidounaño realmentecomplicado para el transporte de mercancías por carretera en general y para el transporte frigorífico en particular. A las circunstancias generales marcadas por los efectos de la guerra de Ucrania, el aumento del precio del combustible o el descenso de la demanda por la inflación se sumaron cuestiones específicas como el tardío inicio de la campaña de invierno o la reducción de las exportaciones. Estas dos circunstancias provocaron una evolución inestable del transporte a temperatura controlada. Si algo definió el ejercicio 2023 fueron los altibajos, con momentos de baja demanda tanto a nivel nacional como internacional, siendo este punto clave ya que el volumen de mercancía exportada terminó por ser menor que en 2022. El retraso de la campaña de invierno fue determinante en esta reducción del número de toneladas exportadas, en este caso más por razones ajenas al transporte como las fluctuaciones de los mercados o los factores de índole meteorológico que por factores derivados directamente del transporte. RENTABILIDAD Y PRECIOS Las empresas de transporte a temperatura dirigida tuvieron serios problemas para rentabilizar ciertos servicios y defender precios adecuados en un mercado con mayor oferta que demanda. En este sentido, la tendencia no parecía fuera a ser muy distinta en 2024, al menos durante su primer semestre. El año no comenzó bien para el transporte a temperatura dirigida por la desaparición de las ayudas al combustible que existían en España y con los citados factores que mantienen la inestabilidad ya referida. “El gran problema para el transporte a temperatura dirigida ni siquiera son estos momentos de menor actividad, sino la incertidumbre que en la que se mueve el transporte de mercancías por carretera en general”, asegura la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida (ATFRIE). Así, los efectos de la guerra de Ucrania y de otras crisis geopolíticas, la evolución de los mercados y la demanda y la deriva del precio del combustible son, para la asociación, “cuestiones difíciles de predecir, lo que hace que el transporte tenga que convivir con una permanente incertidumbre”. JAIME PINEDO ´ El grupo Mazo presentó en junio, en Las Palmas de Gran Canaria, sus dos primeras unidades 100%eléctricas. EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA A TEMPERATURA DIRIGIDA SE EXPONE A UN 2024 INESTABLE, COMO YA LO FUE 2023, QUE ESTUVO CARACTERIZADO POR LAS INCONSISTENCIAS DEL MERCADO La inestabilidad del mercado del transporte frigorífico se mantiene
2024 | TRANSPORTISTAS El Acuerdo europeo relativo al transporte internac ional de mercanc ías pel igrosas por carretera (ADR) faci l ita el transporte de una gran cantidad de productos de importancia capital para cualquier país medianamente desarrollado, desde los combustibles de automoción hasta los abonos agrarios, fertilizantes y productos fitosanitarios, además de la mayoría de las materias destinadas a los sectores químicos. Hoy en día es difícil encontrar un sector económico que no utilice alguna de las materias incluidas en el ADR; sectores como la construcción, fabricación de muebles, industrias textiles, incluso las industrias de electrodomésticos o de automoción utilizan, en mayor o menor medida, este tipo de materias. Por el lo, no es dif íci l imaginar la gran inf luencia que puede tener el transporte de las mercancías peligrosas para la economía de cualquier país. Uno de los principales objetivos del ADR es reducir al máximo la posibilidad de accidentes y disminuir las consecuencias de los que se pudieran producir, regulando normas comunes entre los países firmantes para que todos adopten las mínimas medidas de prevención y seguridad. EVITAR LOS ACCIDENTES El ADR pretende regular los recipientes, envases y embalajes que pueden contener las distintas mercancías peligrosas, construcción y equipamiento de los vehículos de transporte, requisitos y formación de los conductores y responsabi l idades de los distintos participantes en la cadena de transporte. El ADR también se marca otro objetivo para disminuir las consecuencias de un posible accidente, faci l itar a los órganos de intervención, pol icías, bomberos, servicios médicos y de protección civil, su intervención ante un posible accidente mediante la utilización de marcas y protocolos más apropiados para afrontar las situaciones de emergencia. Debido a los avances tecnológicos, a los nuevos procesos productivos y a la aparición de nuevas materias, cada dos años, los años impares, se procede a actual izar el texto del ADR. Siempre que se produce esta modificación, en el caso del ADR 2023, el 1 de enero de 2023, se concede un periodo transitorio general para que las empresas acomoden su funcionamiento a las nuevas exigencias. Así, desde el 1 de enero de 2025, fecha de entrada en vigor del ADR 2025, hasta el 30 de junio del mismo año, se podrán realizar los transportes de acuerdo con el ADR que se extingue, el ADR 2023, o de acuerdo con el nuevo ADR, ADR 2025. JAIME PINEDO ´ Nuevo contenedor cisterna de Eurocontainer para Tecniruta para el transporte de fluoruro de hidrógeno anhidro. UNO DE LOS PRINCIPALES OBJETIVOS DEL ADR ES REDUCIR AL MÁXIMO LA POSIBILIDAD DE ACCIDENTES Y DISMINUIR LAS CONSECUENCIAS DE LOS QUE SE PUDIERAN PRODUCIR Mercancías Peligrosas, a la espera del ADR 2025 CAUSAS DE ACCIDENTALIDAD EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS POR CARRETERA EN 2023 ´ Fuente: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
20 21 Las voces del sector C.C./ M. C. / M. V. Relevo generacional y descarbonización: los grandes retos E El sector del transporte de mercancías por carretera en España atraviesa un cambio de ciclo debido a varios factores que ponen a prueba sus niveles de sostenibilidad y operatividad. Para conocer mejor cuáles son los principales retos a los que se enfrenta la carretera, Diario del Puerto Publicaciones ha hablado con los líderes de las principales asociaciones del sector quienes han destacado asuntos como la descarbonización, la escasez de conductores y la creciente presión regulatoria. Precisamente el problema de la falta de conductores es uno de los más repetidos en boca de los dirigentes del
2024 | TRANSPORTISTAS sector; y es que, lejos de solucionarse, la problemática parece agudizarse con el paso del tiempo, con una edad media de conductores profesionales cada vez más elevada. En este sentido, José María Quijano, secretario general de la CETM, destaca la urgencia de abordar esta cuestión con medidas que faciliten la incorporación de nuevos profesionales. Actualmente, ya se recurre a la contratación de personas de otros lugares de la UE, así como de terceros países de África o Latinoamérica, pero desde las asociaciones piden mayores ayudas públicas para afrontar la situación. “Urge abordar el problema de la falta de conductores con medidas como la implantación de ayudas para sacarse el carné o la puesta en marcha de una campaña pública para hacer más atractiva la profesión”, señala Quijano. En la misma línea, Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, apunta que, “a la falta de conductores, hay que añadir las dificultades que supone la obtención tanto del permiso de conducir como del Certificado de Aptitud Profesional (CAP)”. Una situación que es especialmente preocupante para las pequeñas y medianas empresas, que ven limitado su margen de maniobra. Gil subraya también que el problema de la falta de conductores profesionales no se cierne exclusivamente en España, “sino que la totalidad de los países de la Unión Europea, y en general de los países occidentales desarrollados, existe una falta real de nuevos profesionales que accedan al sector del transporte”. A FAVOR DE LA SOSTENIBILIDAD SIN OLVIDAR LA RENTABILIDAD Las medidas que deben tomar los transpor t istas para reduc i r l as emi s iones de gases es ot ro de los temas que ocupa actualmente el debate en el sector. Ramón Valdivia, vicepresidente de ASTIC, advier te: “Pretender que nuestro sector cumpla con los deberes impuestos por Bruselas es una utopía si tenemos en cuenta que en 2023 sólo se vendieron 2.600 camiones pesados eléctricos en la UE, el 0,9% del total”. En este sentido, los responsables de las principales asociaciones del sector creen que la transición hacia un modelo más verde es un imperativo, pero la fal ta de infraestructura y de vehículos eléctr i - cos es un obstáculo s igni f icat ivo. Por el lo, Juan José Gi l , secretar io general de Fenadismer, hace un l lamado a la implementación de un programa robusto de ayudas, af irmando que, “sin un apoyo económico adecuado, el proceso de descarbonización corre el riesgo de que colapse”. El secretario general de la CETM, José María Quijano, insiste en que esta transición debe ser “progresiva y económicamente viable”, un equi l ibr io que todavía no se ha alcanzado. El representante de la CETM también muestra su preocupación por el inicio de la apl icación del régimen ETS a partir de 2027 y asegura que “puede ser un golpe duro para el sector si no se gestiona adecuadamente”. Mientras, el presidente de FETEIA, Enric Ticó, alerta de que l a nueva regul ac ión europea “supondrá una cierta carga administrativa y, lógicamente un previsible encarecimiento del servicio, puesto que necesariamente supone un aumento de costes”.
22 23 Las voces del sector ALERTA: EXCESO DE TASAS Y BUROCRACIA La transición hacia un modelo más descarbonizado y digital izado impl ica la introducción de nuevas leyes, tanto a nivel nacional como europeo. En este sentido, el presidente de FETEIA-OLTRA, Enric Ticó, alerta de la creciente carga regulatoria y f iscal y señala que “la sobrerregulación del sector obstaculiza la operatividad y competitividad de las empresas y añade una carga administrativa innecesaria”. También se muest ra contundente Ramón Valdivia, v i cepres idente de ASTIC, qui en inc ide en que “e l sector l leva años demandando una menor intervención gubernamental que torpedea la sostenibi l idad y el crecimiento de nuestras empresas”. El presidente de UNO, Francisco Aranda, añade que no solo se debe vigi lar el aumento de la burocracia, sino que también se debe controlar que las nuevas normativas “no sean un instrumento para añadir más tasas o impuestos al sector”. En esta línea, José María Quijano, secretario general de CETM, se muestra claro al exigir “que se mantenga un tratamiento f iscal diferenciado en el precio del combust ible para los transport istas profesionales, además de mostrarse vigilante para que el Gobierno no implemente nuevos peajes”. ´ La sobrerregulación del sector obstaculiza la operatividad y competitividad de las empresas.
2024 | TRANSPORTISTAS Por su parte, Víctor González, presidente de Fetransa, opina que, más al lá de las condiciones económicas, hay otros factores que “hacen poco atractivo trabajar en el sector para una gran parte de la población”, como la dif icultad de conci l iación fami l iar o la cuestión relativa a la posible jubi lación anticipada de los conductores profesionales, bajo el sustento de unas ayudas que, desde Fenadismer, consideran “absolutamente insuf icientes, como lo demuestra el hecho de que apenas 1 de cada 3 sol icitantes, pese a cumpl ir los requisitos, no puede acceder a dichas ayudas”. Otro de los aspectos que influyen en las condiciones laborales de los conductores profesionales es la seguridad en las zonas de descanso. “Se requieren zonas de descanso que permitan a nuestros conductores parar y descansar con todas las garantías”, señalan los presidentes de UNO y FETEIA-OLTRA, Francisco Aranda y Enric Ticó, respectivamente. MÁS DIÁLOGO Las principales asociaciones del transporte de mercancías por carretera en España coinciden en un punto fundamental : la relación con el Gobierno es crucial para resolver los desaf íos que enfrenta el sector. La falta de diálogo, la implementación de normativas sin un adecuado análisis y el impacto de futuras leyes fiscales y ambientales son algunas de las preocupaciones que los dirigentes han puesto sobre la mesa. José María Qui jano, secretario general de la CETM, señala la necesidad de un canal de comunicación “más constante y efectivo” con el Gobierno y reclama un acercamiento que permita avanzar en la resolución de problemas que afectan de manera directa a la operativa del sector. “Echamos de menos un poco más de atención a los temas relacionados con el transporte por carretera”, añade el vicepresidente de ASTIC, Ramón Valdivia. Sobre la implementación de normativas futuras, como la Ley de Movilidad Sostenible, Francisco Aranda, presidente de UNO, valora positivamente el marco normativo en desarrol lo, pero alerta que “existen diversos aspectos de dicha ley cuya afectación y forma de implementación deberán ser evaluados”. CETM DESTACA LA URGENCIA DE NUEVAS MEDIDAS QUE FACILITEN LA INCORPORACIÓN DE NUEVOS PROFESIONALES
24 25 LAS VOCES DEL SECTOR: CETM JOSÉ MARÍA QUIJANO, Secretario general de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) “Las vías de diálogo con el Ministerio deben ser más constantes y efectivas” La inestabilidad geopolítica y la incertidumbre que esta genera está afectando a todos los sectores del transporte de mercancías y de manera especial a la carretera, que pide ayudas a las administraciones públicas para hacer frente a dos de los principales problemas de la actualidad: la falta de conductores y la renovación de flotas para lograr los objetivos de descarbonización. En Diario del Puerto Publicaciones hablamos de todos estos temas y otros retos del sector con José María Quijano, secretario general de CETM. MARC VERGÉS ¿Qué valoración general hacen en CETM del estado del sector del transporte por carretera? Nos encontramos en un momento en el que la incertidumbre sigue predominando en el sector. Aunque se ha notado una mejoría tras la pandemia, la crisis energética, la inflación y la falta de conductores generan serios desafíos.
2024 | TRANSPORTISTAS A esto se suma la urgencia de la transición hacia una movilidad más sostenible, un tema que preocupa al sector por su impacto económico y operativo. Tras la nula presencia del Ministerio de Transportes en el Congreso de CETM de este año, se reunieron con el ministro, Óscar Puente, en junio. ¿Se rehicieron las vías de diálogo? Tras la reunión con el ministro, éste se comprometió a dar continuidad a las mesas de negociación que mantiene el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), del que forma parte la CETM. En total son cuatro con el fin de abordar la escasez de profesionales, la descarbonización, la digitalización y la mejora de la Ley de la Cadena de Transporte. Sin embargo, aunque esto fue un paso positivo, las vías de diálogo deben ser más constantes y efectivas. Es crucial que nuestras demandas sean escuchadas y, sobre todo, que se traduzcan en soluciones prácticas para el sector. Seguimos abiertos al diálogo y con la esperanza de que sea más f luido en adelante. ¿Cuáles son las principales demandas para el Ministerio? Uno de los principales desafíos a los que nos enfrentamos es la escasez de conductores profesionales y urge abordar este tema con medidas realmente eficaces como la implantación de ayudas para sacarse el carné y los cursos necesarios para conducir un camión, la puesta en marcha de una campaña pública para hacer más atractiva la profesión y que la sociedad sea consciente del papel que realmente juega el sector, la creación de áreas de estacionamiento seguras y protegidas o la mejora del trato a los conductores por parte de los conductores, entre otras cuestiones. Por otro lado, nos preocupa el camino hasta la descarbonización, las empresas y autónomos del transporte de mercancías necesitan apoyo en este proceso con ayudas a la renovación de flotas y una apuesta clara por otras alternativas a la electricidad, como los combustibles renovables, que son compatibles con los motores de combustión actuales. Hay otras cuestiones que nos preocupan y precisan una mejora como la Ley de la Cadena de Transporte, que el Gobierno mantenga su compromiso y no implante peajes en las carreteras sin nuestro consenso o en normativa medioambiental la inclusión de nuestro sector en el mercado de emisiones. En febrero, el Gobierno presentó el Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, que tiene problemas para avanzar en las Cortes. ¿Qué valoración hacen del proyecto de Ley presentado? El Proyecto de Ley de Movi l idad Sostenible se enmarca fundamentalmente dentro de aspectos más relacionados con la movilidad urbana, dejando un poco de lado los aspectos más relacionados con nuestro sector. Desde CETM hemos apuntado la necesidad de dar una fecha más próxima a la introducción de la obligatoriedad del uso de la documentación electrónica en las relaciones entre los cargadores y los transportistas, véase el caso del e-CMR y el documento de control de uso interno en nuestro país, lo que ayudaría a un control de la gestión más efectivo y eficiente. El sector del transporte está comprometido con la sostenibilidad, pero debemos tener en cuenta que la transición debe ser progresiva y económicamente viable. El avance tecnológico y la renovación de flotas requieren apoyo financiero y una planificación a largo plazo que no perjudique la competitividad de nuestras empresas. En 2022 se aprobó la Ley de la Cadena de Transporte, pero ya se han realizado estudios para mejorarla. ¿Creen que es necesario? Sí , es necesario. Ya en su momento el CNTC aviso de que el texto que se aprobó no contiene cuestiones nucleares como una posible limitación de la subcontratación, para lo cual se está pendiente de un análisis y estudio que ya ha puesto en marcha el Ministerio. “Urge abordar el problema de la falta de conductores conmedidas como la implantación de ayudas para sacarse el carné o la puesta en marcha de una campaña pública para hacermás atractiva la profesión” ´ CEFTRAL es la Confederación dedicada al desarrollo de la formación profesional del sector del transporte y la logística.
26 27 LAS VOCES DEL SECTOR: CETM “SEGUIMOS DEMANDANDOUN EQUILIBRIO EN LAS CONDICIONES COMERCIALES ENTRE LOS CARGADORES Y LOS TRANSPORTISTAS” ¿Cuál es su relación con los cargadores? La relación con los cargadores es una parte fundamental de nuestro trabajo diario. Si bien hay aspectos en los que colaboramos estrechamente, seguimos demandando un equi l ibrio en las condiciones comerciales. Es necesario que se adopten medidas que ayuden a pal iar la escasez de conductores profesionales, respetando los t iempos de carga y descarga, y que se eviten las cláusulas abusivas que a veces se imponen a los transportistas. En cuanto a la fiscalidad del combustible y ayudas del Gobierno. ¿Qué demandas tienen? Pedimos que se mantenga un tratamiento f iscal diferenciado para los profesionales del transporte, ya que el aumento de los costes del combustible tiene un impacto directo en nuestras operaciones. También sol icitamos ayudas específ icas para la transición hacia combustibles más sostenibles, como el gas o el hidrógeno. Por otra parte, estaremos pendientes de la evolución de los mercados tras los conf l ictos en Oriente Medio. La guerra en Ucrania ya provocó un aumento desorbitado de los precios de los combustibles y gracias a nuestra petición, el Gobierno aplicó una rebaja de 20 céntimos por litro. ¿En qué punto se encuentra la digitalización del sector? ¿Avanza a buen ritmo? La digitalización del sector avanza, pero no a la velocidad que nos gustaría. Es fundamental que todas las empresas, independientemente de su tamaño, tengan acceso a las herramientas tecnológicas necesarias para mejorar la eficiencia y reducir los costes operativos. Para ello, necesitamos más apoyo gubernamental en términos de formación y financiación de proyectos tecnológicos. ´ El sector está a la espera de que se amplíen las ayudas para la renovación de flotas. “LA APLICACIÓN DEL RÉGIMEN ETS EN 2027 PUEDE SER UN GOLPE DURO PARA EL SECTOR SI NO SE GESTIONA ADECUADAMENTE” ¿En qué punto están las ayudas prometidas para la renovación de flotas? ¿Confían en qué se aprobarán nuevas ayudas? Estamos a la espera de que se aprueben nuevas ayudas y confiamos en que así sea porque durante la Asamblea General de Conetrans que tuvo lugar en junio el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, anunció que habría una ampliación y mejora de las ya existentes. ¿Creen que es factible cumplir con los plazos estipulados de reducción de emisiones en el transporte por carretera? Cumplir con los plazos es un desafío enorme para el sector. No se trata de una falta de voluntad por parte de las empresas, sino de las dificultades económicas y tecnológicas que enfrentamos. Sin un apoyo más decidido por parte del Gobierno y de la UE, será muy complicado alcanzar los objetivos en los plazos establecidos. Ante la incertidumbre sobre la adquisición de nuevos vehículos con diferentes propulsiones, abogamos como medida, al menos transitoria, el apoyo y la utilización de los combustibles renovables. En 2027 está previsto el inicio de la aplicación del régimen ETS al transporte por carretera. ¿Qué efectos tendrá esta aplicación? ¿Qué demandas tienen en este sentido desde CETM? El Reglamento indica que quien debe de comprar los bonos de emisiones sean las empresas suministradoras de combustible, pero nos preocupa que finalmente sean nuestras empresas las que tengan que asumir este coste. La aplicación del régimen ETS en 2027 puede ser un golpe duro para el sector si no se gestiona adecuadamente. Aumentará los costes operativos, lo que podría impactar negativamente en la competitividad de nuestras empresas.
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