8 La voz del colectivo X X f X X X periodo en que cada vez se reconoce más la labor de los profesionales del sector logístico. ¿En qué sentido? Seguramente cuando más visibilidad tuvimos fue durante la pandemia, pero desde aquella época notamos que socialmente, la gente ha entendido la importancia de la logística. Eso sí, seguiremos haciendo pedagogía. ¿Cómo afrontan la irrupción de la inteligencia artificial (IA)? Creo que nos debe ayudar a dar este gran salto adelante como colectivo. Cuando empezamos a hablar de digitalización, a las empresas les daba miedo ceder el control de los datos. Y creo que sigue siendo uno de los problemas con la llegada da la IA, es el desconocimiento de aquello nuevo. El nuevo CAU ya está en el tramo final antes de su aprobación. ¿Hay algunamodificación que echan en falta? Está todo bastante encarado y estamos satisfechos con el redactado. Del nuevo CAU me gusta destacar cuatro puntos. El primero, el de la Autoridad Única Europea, que veremos cómo se implementa, porque en España, por ejemplo, también hay una autoridad única actualmente y cada puerto actúa de forma distinta. Pero confiamos que el listón europeo sí que sea más neutral y que las reglas del juego sean las misma para todos los puertos europeos. Por otro lado, el nuevo CAU refuerza el papel del transitario y nos califica como operador neutral y consultor que permite ir más allá del simple intermediario. El tercer punto que destacamos es la creación del Data Hub, que para nosotros es básico y va en la línea de lo que están haciendo el resto de los sectores económicos. Y, finalmente, la creación de la figura del Trust and Check, que era un tema que al inicio nos preocupaba bastante porque podía parecer que debía sustituir a la figura del OEA, pero con las modificaciones realizadas vemos que las dos certificaciones serán complementarias y la certificación OEA seguirá representando un valor añadido para las empresas que lo tengan. Un problema que sigue sin resolverse es el del ETS. ¿Cómo ve la situación? El problema, como ya han dicho muchos otros, es que, si un buque no contamina en Algeciras, pero atraca en Tanger, ¿vamos a notar un gran cambio en nuestro nivel de vida? En segundo lugar, no se puede obligar a las navieras a adoptar una tecnología que todavía no existe y mientras no este, tienen que pagar por sus emisiones. Lo único que se consigue, evidentemente, es el desvío de tráficos. Desde FETEIA-OLTRA creemos que, visto que de momento no va a cambiar la normativa, los ingresos del ETS sirvan para impulsar políticas efectivas de descarbonización. “DURANTE LOSÚLTIMOS AÑOSHEMOS LOGRADO LA ELIMINACIÓNDE PRÁCTICAMENTE TODOS LOS DOCUMENTOSDE TRANSPORTE” En relación con la nueva tasa de 3 euros al ecommerce extracomunitario, ¿ha hecho falta asesoramiento a los asociados? Hacía ya tiempo que se hablaba de la aplicación de esta tasa y ahora veremos cómo evoluciona. Teóricamente debería significar una contención de este tipo de tráficos, lo que representa menos negocio para nosotros. Otra de las novedades de este año es la eliminación del seguro de caución. ¿Qué valoración hacen de los primeros meses tras la supresión? Estamos muy satisfechos, era uno de nuestros objetivos y lo hemos conseguido. De la misma manera que antes ya habíamos logrado otros objetivos como la eliminación de prácticamente todos los documentos de transporte, pese a que ha reducido un tercio de nuestros ingresos, porqué todas las federaciones cobrábamos una parte de este papel que se usaba, creíamos que era importante apostar por la digitalización y un documento único que agilizara todos los procesos. f En julio entró en vigor la tasa de 3 euros para la paquetería extracomunitaria con un importe inferior a los 150 euros. ¿Esta situación acaba perjudicando a la personalización del servicio? Así es. De hecho, este es uno de los temas que nos comentaban las empresas asociadas en una encuesta que les enviamos recientemente. Esta falta de personalización hace que los clientes se quejen de que no reciben respuesta a sus demandas de forma rápida. A mi me gusta separar el negocio de los transitarios en tres periodos. El primero cuando todos éramos agentes de aduanas o tenías una empresa de transporte de camiones, una época que éramos poco más que intermediarios. La segunda era empezó cuando algunos dejaron de ser solo agentes de aduanas para ofrecer un valor añadido al servicio. Y la tercera, que creo que es la que estamos empezando ahora, es la del operador más neutral, que además coincide en un “Confiamos que el nuevo CAU seamás neutral y que las reglas del juego sean las misma para todos los puertos europeos”
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