34 Reto 3: escenario internacional En simi lares términos se pronuncian desde Grupo Romeu, que asegura que en el entorno actual “nuestro principal valor es actuar como consul tores de r iesgo y faci l i tadores de la resi l iencia en sus cadenas de suministro” , proporcionando a sus cl ientes “visibi l idad para ant icipar disrupciones, entender sus costes reales ante cambios arancelar ios y explorar al ternat ivas de forma proact iva” . De hecho, las empresas cargadoras “más que transmitir parál isis o miedo, lo que nos demandan son visibi l idad, agi l idad y control para gest ionar esa inestabi l idad” . ALIANZAS MARÍTIMAS Y CONGESTIÓN PORTUARIA, VARIABLES QUE INCIDEN EN LOS TRANSITARIOS El pasado mes de febrero entró en vigor el nuevo panorama de alianzas marítimas. Por un lado, Maersk y Hapag-Lloyd lanzaban Gemini, mientras que CMA CGM, COSCO Shipping Lines, Evergreen Lines y OOCL (Ocean Alliance) mantenían su acuerdo. Por su parte, ONE, Hyundai Merchant Marine y Yang Ming decidían seguir unidas, esta vez bajo el nombre de Premier Alliance y llegando a acuerdos con MSC en determinadas rutas marítimas. La naviera suiza iniciaba su periplo en solitario, sostenida por una amplia flota. En este escenario, Vicente Pallardó, director de la Cátedra Valenciaport de Economía Portuaria de la Universidad de Valencia y analista de coyuntura económica del Instituto de Economía Internacional (IEI); y Marcos Sánchez, Country manager & Global Pricing Import/Export manager de Grupo Raminatrans, coinciden en señalar que, en la actualidad, esto supone contar con un amplio abanico de oferta. De hecho, Sánchez puntualiza que, con una demanda baja y una oferta amplia, “las navieras están dispuestas a abrir todas las puertas”, aunque reconoce ciertos cambios en los puertos de escala en algunos servicios de Estados Unidos. La percepción desde Grupo Romeu no es tan optimista: “Los cambios en los servicios y las rotaciones han provocado una notable congestión en los grandes puertos de transbordo. Esto ha sido especialmente crítico para los flujos de materias primas”. La realidad es que un cambio de servicio de esta magnitud no es inmediato; una ruta de larga distancia puede tardar entre 13 y 16 semanas en estabilizarse por completo. “El impacto de esta reorganización afectó a la fiabilidad durante los primeros cuatro meses del año. Y aunque la situación ha mejorado, las consecuencias persisten: seguimos enfrentando serios problemas de congestión en ciertos puertos y una notable escasez de espacio en los buques feeder en Asia”. Para Marcos Sánchez, “ahora mismo no hay problemas de congestión, aunque hace algunos meses sí los hubo en algunos hubs”, y ratifica los “constantes problemas” en algunos puertos de Asia”. Estas situaciones de congestión tienen consecuencias añadidas, como el “cut and run”, es decir, cuando un buque zarpa antes de tiempo dejando carga en tierra para no acumular más retrasos. “Desde nuestra perspectiva como transitarios, la solución para evitar estas situaciones requiere de un esfuerzo coordinado. Si bien no controlamos los activos, creemos que la clave está en una mayor inversión en infraestructuras y, sobre todo, en una mejor planificación y visibilidad por parte de las navieras y las terminales portuarias”, sostienen desde Romeu. f Los operadores logísticos reportan situaciones constantes de congestión en los puertos asiáticos.
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