32 Reto 3: escenario internacional resi l ientes. Un conf l icto de duración extrema sí podría forzar una reindustrial ización nacional a muy largo plazo, unos modelos que, tal y como demuestra la historia, suelen generar ineficiencias y limitar el crecimiento. Agust ín Montor i , asesor y expres idente de la Comisión de Asuntos Marítimos de FETEIA-OLTRA, introduce dos factores más en esta delicada situación global. Por un lado, la Organización Marítima Internacional (OMI) formal izará de manera inminente la adopción del Marco de Cero Emisiones Netas, lo que supondrá mayores costes al sector. Por otro, la Of icina del Representante Comercial en Estados Unidos (USTR en sus siglas en inglés), impondrá a lo largo del mes de octubre tasas para buques de propiedad o construcción china. “Estas dos decisiones van a afectar a la capacidad operativa de los transitarios en todo el mundo en función de los que esas medidas incidan en la actividad de las navieras”, advierte Montori . AGUSTÍN MONTORI Asesor y expresidente de la Comisión de Asuntos Marítimos de FETEIA-OLTRA “El Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI y la decisión de Estados Unidos de imponer tasas para buques de propiedad o construcción china van a afectar a la capacidad operativa de los transitarios en todo el mundo en función de los que esas medidas incidan en la actividad de las navieras” FLETES A LA BAJA, UNA SITUACIÓN CON LOS DÍAS CONTADOS Uno de los principales parámetros para medir en qué momento se encuentra el comercio marítimo mundial es ver cómo se comportan los fletes spot (o al contado). Tanto Vicente Pallardó, director de la Cátedra Valenciaport de Economía Portuaria de la Universidad de Valencia y analista de coyuntura económica del Instituto de Economía Internacional (IEI); como Marcos Sánchez, Country manager & Global Pricing Import/Export manager de Grupo Raminatrans; y Grupo Romeu coinciden en el diagnóstico de la situación actual de descenso continuado de estas tarifas: una bajada de la demanda sumado a un aumento de la capacidad ofertada por las navieras como consecuencia de la entrada en servicio de nuevos buques. Todo ello, a pesar de la situación de bloqueo de un paso fundamental para el comercio marítimo como el Canal de Suez. Tal y como asegura Pallardó, “el conflicto en Oriente Medio está totalmente absorbido por las cadenas de suministro, el paso por Buena Esperanza supone más costes, pero está asimilado”. En esta idea coincide el asesor y expresidente de la Comisión de Asuntos Marítimos de FETEIA-OLTRA, Agustín Montori, que añade que “tanto los costes que supone este desvío como el aumento de los tiempos de tránsito ya se han incorporado a esas cadenas de suministro”. Según Sánchez, esta situación no tiene visos de cambiar, al menos hasta diciembre, cuando los cargadores comiencen a aumentar sus peticiones de espacios de carga de cara a la celebración del Año Nuevo Chino en febrero de 2026. Mantener los fletes en estos niveles tan bajos sólo es sostenible durante cierto tiempo. Aunque la bajada no es igual en todas las rutas, “la situación es insostenible para las navieras, por lo que prevemos que en los próximos meses reaccionen con una gestión de capacidad más agresiva, como cancelaciones de escalas (blank sailings), para intentar recuperar los precios”, vaticinan desde Grupo Romeu. Ambas transitarias coinciden en señalar que, si bien esta situación de fletes bajos es cómoda para los clientes, sí incide en los resultados y márgenes comerciales de los operadores logísticos, llegando a suponer todo un desafío. UN DESCENSO DE LA DEMANDA SUMADO A UN AUMENTO DE LA CAPACIDAD OFERTADA POR LAS NAVIERAS COMO CONSECUENCIA DE LA ENTRADA EN SERVICIO DE NUEVOS BUQUES EXPLICA EL BAJO NIVEL DE LOS FLETES AL CONTADO DESDE GRUPO ROMEU ADVIERTEN QUE “LA IMPOSICIÓN DE ARANCELES CON POCA ANTELACIÓN NOS OBLIGA A UNA GESTIÓN DE FLUJOS CASI EN TIEMPO REAL, LO QUE SUPONE UN DESAFÍO OPERATIVOMAYÚSCULO” f La imposición de aranceles ha vuelto a traer al primer plano el debate sobre la conveniencia de iniciar procesos de relocalización de la industria.
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