PULSE 2022

DIARIO DEL PUERTO PULSE 2022 140 nas de transporte locales y globales. Ello afecta de manera severa al usuario final en un mal servicio de suministro sincopado y sin previsiones operacionales que sea efectivas”, explica. En cuanto a la afectación de la crisis bélica en Ucrania a la cadena de suministro global, Espín señala que ésta se muestra vulnerable por la incertidumbre, el acopio y “la excusa de tensiones no relacionadas directamente con los tráficos hacia España, pero sí en el aumento de precios y concentración de medios de transporte”. Más allá de la guerra, Jordi Espín afirma que existe toda una serie de factores que están o afectando a la cadena de suministro global, como son: la falta de palets, las amenazas de paro la “constante victimización” del sector del transporte que “aun siendo resiliente y suministrando niveles de servicio elevados, no consigue aportar una imagen positiva al emitir una imagen de descontento con el entorno, ni con la defensa del nuevo Real Decreto Ley 3/2022 que nivela el terreno de juego y que todos defendemos y apoyamos” Mención especial merece el transporte marítimo, al que Espín considera un “capítulo aparte”, en el que la no cesión del transporte por parte de las navieras está causando colapsos en las terminales portuarias al no evacuar contenedores de acuerdo con las peticiones de los clientes. “Las navieras se han apropiado del canal de suministro entre la terminal y la puerta del cliente sin tener los medios para gestionar el servicio, hecho que tensiona enormemente los eslabones logísticos posteriores”, insiste. Cada día es una carrera de obstáculos, señala la directora del Consell d’Usuaris del Transport de Catalunya, Rosa Prenafeta. “Cuando no es el precio del transporte marítimo, son los cambios en las Administraciones Públicas en lo que refiere a permisos de importación de algunos productos -como los que se controlan por el Convenio CITES-, las congestiones en los puertos, el precio del combustible, la integración vertical de las navieras o lo que ha anunciado ya alguna naviera -que los embarques se harán a tiempo pero que es posible que sufran una retención en los transbordos-, que hace que la mercancía no tenga una fecha de llegada segura y que se anticipen pagos sin tener la mercancía”, detalla. En este sentido, Jordi Torrent, jefe de Estrategia del Port de Barcelona señala que “antes, que un barco no llegara a tiempo era una excepción. Ahora es al revés. Que un barco llegue a tiempo a cualquier puerto no es lo habitual. Llegan tarde”. A esto hay que sumarle problemáticas como la inflación, la subida de precio de los fletes marítimos o la falta de personal formado en prácticamente todas las especialidades del sector logístico, que repercute directamente en la actividad de los cargadores. Por ejemplo, detalla Torrent, “existe una serie de empresas que habían conseguido implementar la intermodalidad en el tráfico de mercancías de tren a barco y viceversa, pero ahora los trenes parados por Guerra Ucrania, pero también por la falta de maquinistas”. ERA DE CAMBIOS Ante este contexto, el esfuerzo de las empresas importadoras y exportadoras españolas, en estos momentos, pasa por el incremento de los stocks, la diversificación de sus proveedores y una mayor comunicación con los distintos actores de la cadena logística. A Es vital combatir la desinformación para priorizar los flujos de carga y establecer un pacto nacional de logística y transporte que priorice la carga Jordi Espin Secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council Todavía no se han recuperado de los incrementos de los costes de la pandemia y se está creando una inflación a nivel mundial Rosa Prenafeta Directora del Consell d’Usuaris del Transport de Catalunya

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