CONTENIDOS EL SECTOR ESPAÑOL CARGA AÉREA EN ESPAÑA: ENTRE LA RESILIENCIA OPERATIVA Y LA URGENCIA ESTRUCTURAL 6 TOP 4 LÍDERES EN CARGA AÉREA: ESPECIALIZACIÓN, RED Y NUEVOS EQUILIBRIOS 22 PRESENTACIÓN LA CARGA AÉREA CONFIRMA SU RESILIENCIA 5 QUIÉN ES QUIÉN EN LOGÍSTICA EN ESPAÑA CARGA AÉREA 49 LOSDATOS 12 INSTALACIONES AEROPORTUARIAS 32 AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS 33 AEROPUERTO DE BARCELONA – EL PRAT JOSEP TARRADELLAS 34 AEROPUERTO DE ZARAGOZA 35 AEROPUERTO DE VITORIA-GASTEIZ FORONDA 36 AEROPUERTO DE VALENCIA 37 AEROPUERTO DE GRAN CANARIA 38 AEROPUERTO DE TENERIFE NORTE 39 AEROPUERTO DE SEVILLA 40 AEROPUERTO DE PALMA DE MALLORCA 41 AEROPUERTO DE MÁLAGA 41 AEROPUERTO DE ALICANTE-ELCHE 42 AEROPUERTO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA 42 AEROPUERTO DE BILBAO 43 AEROPUERTO DE IBIZA 43 AEROPUERTO DE TENERIFE SUR 44 AEROPUERTO DE MENORCA 44 AEROPUERTO DE LANZAROTE CÉSAR MANRIQUE 45 AEROPUERTO DE VIGO 45 AEROPUERTO DE FUERTEVENTURA 46 AEROPUERTO DE LA PALMA 46 AEROPUERTO DE GIRONA-COSTA BRAVA 47 AEROPUERTO DE EL HIERRO 47 AEROPUERTO DE A CORUÑA 48
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PRESENTACIÓN Con el conf l icto en Oriente Medio recién iniciado, se cierra este monográf ico de Diario del Puerto Publ icaciones sobre la Carga Aérea en el que intentamos ofrecer una visión detal lada de cómo está la actividad, sus desaf íos y sus principales datos. El nervio regresa a un eslabón, el transporte aéreo de mercancías, que había cerrado 2025 en posi t ivo e iniciado el 2026 con una evolución creciente. De hecho, el pasado mes de enero la carga aérea creció en los aeropuertos españoles un 8% hasta sumar un total de 103,49 millones de kilos. Pero, y aquí llega el momento de incertidumbre, la guerra en Irán está afectando al espacio aéreo de los países de la zona lo que está impactando a hubs logísticos clave como son los aeropuertos de Dubái , Doha o Abu Dhabi . Mientras esperamos a ver cómo evoluciona la situación, regresamos a España para destacar el dinamismo comercial , con cifras de récord en algunos aeropuertos incluidas, que ha marcado al sector durante el pasado ejercicio. En concreto, en 2025 los aeropuertos de la red Aena gestionaron 1.372 millones de kilos, un 7,2% más que en 2024. Además, el auge del e-commerce, la reconf iguración geopolítica de los flujos, la presión de costes, la reorganización del handling y la necesidad urgente de modernizar infraestructuras y servicios públicos también aparecieron en las agendas logísticas de las compañías, agentes handl ings y cargadores. Porque, como dicen los expertos consultados, España tiene una oportunidad estratégica como hub intercontinental , pero necesita resolver cuel los de botel la operativos. Es más, para poder seguir siendo ef icientes y competitivos, la digital ización, la optimización de rutas y la especial ización en mercancía de alto valor deben estar en el centro de las pol íticas; porque la competitividad no vendrá solo por el volumen, sino por la ef iciencia, la cal idad de servicio y la especial ización. Los nuevos f lujos comerciales requieren de estructuras preparadas, personal izadas, a las nuevas real idades. En este sentido, para conocer en profundidad cómo están los principales hubs aeroportuarios del país, este especial incluye un reportaje en el que se analizan las realidades, proyectos y preocupaciones del TOP 4 aeropuertos del país. Por supuesto, se recopi lan y anal izan, de cada uno de los principales aeropuertos españoles, sus estadísticas de carga aérea, las infraestructuras aeroportuarias dedicadas al transporte aéreo de mercancías, los principales destinos y las principales compañías aéreas. Finalmente, el monográf ico incluye nuestro exclusivo “Quién es Quién en Logística en España - Carga Aérea” . La guía recopi la, ordena y actual iza la información de contacto de las compañías dedicadas en España a la oferta de transporte de mercancías por vía aérea y, lo más importante, de sus responsables. Disfruten de la lectura. LOLI DOLZ Directora de Diario del Puerto Publicaciones La carga aérea confirma su resiliencia
6 El sector español x Carga aérea en España: entre la resiliencia operativa y la urgencia estructural f El auge del e-commerce está impactando en el comercio exterior y en la cadena de suministro.
7 CARGA AÉREA · 2026 MARINA CARTAGENA La carga aérea española encara 2026 con una mezcla de dinamismo comercial y fragilidad estructural. Tras un 2025 de cifras récord en algunos aeropuertos, el sector se mueve en un entorno condicionado por el auge estructural del e-commerce, la reconf iguración geopolítica de los flujos, la presión de costes, la reorganización del handling y la necesidad urgente de modernizar infraestructuras y servicios públicos. Las previsiones de crecimiento moderado (en el entorno del 2% al 4%) conviven con una percepción general izada: la demanda resiste, pero la competitividad depende cada vez más de la eficiencia en tierra, la calidad del servicio y la capacidad de adaptación a un comercio internacional muy volátil. Diario del Puerto Publicaciones ha preguntado a expertos del sector acerca de su visión y de los retos que presenta la Carga Aérea en España. Nacho Ruiz, Managing Director Spain de Gen-Ai r; Enr ic Ticó, presidente de FETEIA-OLTRA; y Carlos Lázaro, Global GSA Managing Director de Planet Aviation, afirman que el diagnóstico es claro: España t iene una oportunidad estratégica como hub intercontinental, pero necesita resolver cuellos de botella operativos que amenazan con limitar su potencial. E-COMMERCE El comercio electrónico no responde a un fenómeno coyuntural . Es , como señala Nacho Ruiz, un cambio estructural en el ADN de la carga aérea: “El e-commerce ha dejado de ser un fenómeno coyuntural para convertirse en un componente estructural del mix de carga aérea. En 2025 hemos visto cómo los f lujos B2C y cross-border han consolidado un crecimiento relevante, especialmente en importación desde Asia, con envíos de menor peso medio pero mayor frecuencia”. Este cambio ha transformado el tipo de producto que se transporta. Ruiz considera que “esto está modificando el perf i l de la mercancía: más paquetería, mayor fragmentación, exigencia de rapidez y trazabilidad, y una presión operativa clara en terminales y almacenes”; lo que genera la consecuencia directa de una tensión creciente en la infraestructura terrestre. Enric Ticó coincide en que el impacto es profundo: “Sin lugar a dudas, el auge del
8 El sector español e-commerce está teniendo un enorme impacto en el comercio exterior y en la cadena de suministro y, por supuesto en nuestros aeropuertos”. El problema, explica, es que los hubs estaban diseñados para carga general y ahora deben gestionar “cada vez, un mayor número de bultos en un menor tiempo”. Además, la presión regulatoria se intensifica. Ticó advierte de la eliminación de franquicias arancelarias y la futura imposición de tasas por manejo de paquetería, factores que pueden alterar la estructura de costes y los flujos. Desde la óptica comercial , Carlos Lázaro aporta otra dimens ión: la pr ior ización por yield. “En cuanto al mix , es fáci l , cuanto más paga un producto mayor pr ior idad t iene al ser reservada, y eso ha hecho en buena parte de las aerol ínea, que la carga general pase a completar los espacios vacíos aunque otros t ipos de carga de mayor valor añadido haya mantenido espacios sin mayor problema”. El resultado es un sistema más sofisticado, pero también más exigente. Operativa 24/7, vuelos nocturnos y presión sobre la rampa. Por ello, Ticó alerta de los riesgos regulatorios en Europa respecto al ruido y la limitación de horarios, lo que podría desviar tráficos fuera de la UE. GEOPOLÍTICA En 2025 ha destacado la inestabilidad política, conflictos abiertos y disrupciones logísticas. Ruiz señala que “la inestabilidad geopolítica: guerras abiertas, tensiones comerciales y bloqueos marítimos en el Mar Rojo” han provocado “un trasvase puntual de mercancía del modo marítimo al aéreo”. Además, se observa una redistribución hacia hubs alternativos según capacidad y fiabilidad. Aquí España juega una baza estratégica y que Ruiz lo define como “puerta natural entre Asia/Europa hacia Latinoamérica y el norte de África”. Por su parte, Ticó refuerza la idea de que España debe ocupar una posición central conectando Latinoamérica, Europa, Asia y África. Y la visión de Carlos Lázaro añade un elemento coyuntural clave, que es “el hecho de que Estados Unidos haya puesto muchos impedimentos a varios países asiáticos para transitar por sus hubs, ha impulsado rutas alternativas (. . .) Europa y especialmente España como punto de creciente interés”. Este redireccionamiento de flujos podría consolidarse si se mantienen tensiones arancelarias o restricciones en hubs tradicionales. Sin embargo, la oportunidad depende de la competitividad local, especialmente en términos de eficiencia operativa, calidad del handling, agilidad aduanera e inversión en infraestructuras. COSTES Y RENTABILIDAD Si bien la demanda resiste, la rentabilidad preocupa a los entrevistados. Ruiz sostiene que “hoy el principal factor que condiciona la rentabilidad no es tanto la demanda sino la estructura de costes en tierra y la eficiencia operativa”, dado que las tarifas aeroportuarias, costes energéticos y exigencias ambientales elevan la complejidad del transporte. Carlos Lázaro también plantea una comparación con otros países: “Somos menos competitivos que otros países europeos, nada sospechosos como Alemania, y deberíamos adaptar las tarifas a los costes reales de los servicios que se prestan en los aeropuertos”. Y otro problema que añade Ticó responde a la falta de previsibilidad: “El factor que más afecta a la rentabilidad es la imposibilidad de hacer una planificación en condiciones, con previsión de gastos a largo plazo”. En este sentido, la combinación de geopol ítica, regulaciones ambientales, handl ing y burocracia convierte cada operación en un ejercicio de riesgo financiero. La respuesta sectorial pasa por saber gestionar con eficiencia la digital ización, la optimización de rutas y la especial ización en mercancía de alto valor (pharma, tecnología, perecederos premium) como indica Ruiz. f España tiene una oportunidad estratégica como hub intercontinental, pero necesita resolver cuellos de botella operativos.
9 CARGA AÉREA · 2026 INFRAESTRUCTURAS Aeropuertos referentes como Barajas o El Prat destacan por su volumen operativo. Sin embargo, Madrid ha alcanzado cifras históricas y el crecimiento no siempre ha ido acompañado de inversión proporcional. Ruiz advierte de “cuellos de botella claros en determinadas franjas horarias” y de una “calidad de servicio en rampa que no está alineada con el nivel de tráfico actual”. Ticó confiesa que “creo que todo el sector está de acuerdo en que las actuales infraestructuras no están preparadas”, señalando carencias como la falta de aparcamientos seguros y áreas de descanso para conductores, así como problemas de seguridad ante el aumento de robos. En el caso de Barcelona, Lázaro apunta que el retraso en la ampl iación de pistas “han paral izado su crecimiento enormemente sobre todo en lo tocante a los aviones cargueros”. Las infraestructuras existen, apunta Lázaro, pero deben mantenerse y desarrollarse y la clave está en acompañar el crecimiento con inversión en automatización, digitalización y capacidad real en tierra. ENRIC TICÓ presidente de FETEIA-OLTRA “Los hubs estaban diseñados para carga general y ahora deben gestionar cada vez, un mayor número de bultos en un menor tiempo” CARLOS LÁZARO Global GSA Managing Director de Planet Aviation “La carga general pasa a completar los espacios vacíos, aunque otros tipos de carga de mayor valor añadido haya mantenido espacios sin mayor problema”
10 El sector español En materia aduanera, el diagnóstico es complejo. Ruiz reconoce avances en digitalización documental, pero advierte que “la disponibilidad de personal en servicios de inspección sigue siendo un factor crítico en picos de demanda”. Ticó es crítico con la situación e incide en que “en el sector de la carga aérea ha habido muy pocos avances en este campo, por lo que tenemos casi todo el trabajo por hacer” porque la ventanilla única sigue siendo un objetivo y no una realidad y la falta de personal es “endémica”. Lázaro insiste en la necesidad de un Puesto de Control Fronterizo único en Barajas y de un incremento de personal cualificado. La conclusión parte de que la competitividad del modo aéreo depende tanto de la capacidad de vuelo como de la eficiencia administrativa. Con todo el lo, la reorganización del handl ing ha generado ajustes. Ruiz reconoce que “en una fase inicial, toda transformación genera ajustes y cierta pérdida de eficiencia”, y que en 2025 se han observado “tensiones puntuales en productividad y capacidad de absorción”. Según la experiencia de Enric Ticó “no percibimos ninguna mejora en este campo, sino, más bien, al contrario”, denunciando tiempos de estancia elevados y falta de comunicación. Coincide con este análisis Carlos Lázaro, hablando de de una eficiencia “muy mejorable” y reclama simplificación documental , profesional ización y mayor automatización. El handling se perfila como uno de los principales cuellos de botella estructurales para el crecimiento. 2026: CRECIMIENTO MODERADO Las prev i s iones convergen en un crec imiento moderado. Ruiz apunta a un 2-4% condicionado por macroeconomía y geopol í t ica. Prevén mayor especial ización en carga de al to valor y consol idación de España como puente con Lat inoamér ica. Enric Ticó señala que enero ya ha mostrado un incremento del 8% interanual , aunque advierte de cautela ante nuevos aranceles en e-commerce y destaca el potencial de los proNACHO RUIZ Managing Director Spain de Gen-Air “La competitividad no vendrá solo por volumen, sino por eficiencia, calidad y especialización”
11 CARGA AÉREA · 2026 ductos tropicales como motor de importación. Lázaro, pese al contexto internacional incierto, cree que 2026 “no va a ser malo incluso superando las previsiones de crecimiento” si no se agrava la si tuación global . En exportación, espera una suavización de la pol ítica arancelaria estadounidense que impulse f lujos. En empleo, el crecimiento será contenido. Los entrevistados anticipan a Diario del Puerto Publicaciones una mayor demanda de perf i les técnicos y digitales; y se muestran prudentes en cuanto a los grandes aumentos de plantilla. En consecuencia, la carga aérea española se encuentra en una “encrucijada” ya que el mercado ofrece oportunidades reales, como la reconfiguración geopolítica, crecimiento del e-commerce, especialización en alto valor y posicionamiento como puente intercontinental , pero a su vez el sector identif ica con claridad sus debilidades: handling tensionado, infraestructuras desajustadas al ritmo de crecimiento, servicios públicos con falta de personal, burocracia persistente y presión de costes. En este contexto, no se trata solo de crecer en toneladas, sino de hacerlo con eficiencia, calidad y previsibilidad. Como indica Ruiz, “la competitividad no vendrá solo por volumen, sino por eficiencia, calidad y especialización”. España tiene la geografía. Ahora necesita la operativa. f Los flujos B2C y cross-border consolidaron el crecimiento en 2025. LA ELIMINACIÓN DE FRANQUICIAS ARANCELARIAS Y LA FUTURA IMPOSICIÓN DE TASAS PORMANEJO DE PAQUETERÍA PUEDEN ALTERAR LA ESTRUCTURA DE COSTES Y LOS FLUJOS
12 LOS DATOS EVOLUCIÓN El transporte aéreo de mercancías en España mantuvo de nuevo una sólida trayectoria en 2025, lo que permitió batir un nuevo récord histórico de tráfico en la red de aeropuertos de Aena. El tráfico total de la red superó los 1.372 millones de kilos, lo que supuso un crecimiento del 7,2%, impulsado por la solidez de Madrid-Barajas y Barcelona durante todo el año, así como el empuje de Zaragoza a partir del ecuador del ejercicio. RATIOS DE CRECIMIENTO Tras el espectacular ratio de crecimiento en 2024, la carga aérea en España moderó su crecimiento en 2025, si bien no perdió un ápice de su solidez. El incremento medio del 7,2% al final del ejercicio fue fruto de un arranque de año muy constante, al tiempo que a partir de la segunda mitad del año, poco a poco, se fue acelerando la evolución positiva en los volúmenes hasta culminar noviembre y diciembre con ratios por encima del 10%. De esta forma, del 4,4% en el inicio de año se llegó al citado 7,2% al final del ejercicio. TRÁFICOS 2006-2025 RATIOS DE CRECIMIENTO 2024-2025
13 CARGA AÉREA · 2026 ORIGEN Y DESTINO La carga aérea internacional siguió siendo el auténtico motor del transporte aéreo de mercancías en España. En total se movieron 1.260 millones de kilos, que supusieron con respecto a 2024 un crecimiento del 8%. En cambio, en esta ocasión la carga nacional evolucionó en negativo, con apenas 112,4 millones de kilos y un descenso del 1,1%. El resultado fue el incremento de nuevo de la cuota de la carga internacional, que en 2025 representó el 91,8% del total, frente al 91,1% en 2024. ORIGEN Y DESTINO 2024-2025 - KILOS
14 LOS DATOS RANKING AEROPUERTOS ESPAÑOLES Los cuatro grandes aeropuertos cargueros por antonomasia de la red Aena (Madrid, Barcelona, Zaragoza y Vitoria) volvieron en 2025 a sustanciar el volumen esencial de la carga aérea en España, si bien en esta ocasión Vitoria cerró en negativo frente a la pujanza del resto de enclaves. Madrid-Barajas, al frente de la tabla, mantuvo su solidez, hasta el punto de que con 840 millones de kilos estuvo a punto de cerrar con un crecimiento de doble dígito (+9,57%), gracias al buen ritmo del primer semestre y el acelerón del final de año. Barcelona fue el aeropuerto que más creció de los cuatro grandes. Su +10,87% fue fruto de haber estado todo el año en crecimientos de doble dígito hasta alcanzar los 200,74 millones de kilos, abriendo distancia con Zaragoza. El enclave aragonés tuvo un comportamiento muy irregular. De nuevo comenzó a la baja y de nuevo aceleró a partir de julio, hasta lograr enjugar el retroceso y cerrar en positivo con 182,8 millones de kilos. Vitoria representó el lado negativo con 69 millones de kilos y un descenso del 2,08%. AEROPUERTO 2024 2025 % 24-25 ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS 766.906.712 840.331.196 9,57 BARCELONA-EL PRAT J.T. 181.723.353 200.740.977 10,47 ZARAGOZA 181.353.196 182.885.661 0,85 VITORIA 70.500.062 69.035.180 -2,08 GRAN CANARIA 18.413.262 18.612.173 1,08 VALENCIA 12.892.782 13.121.153 1,77 TENERIFE NORTE-C. LA LAGUNA 12.861.878 12.569.878 -2,27 SEVILLA 10.955.009 11.699.475 6,80 PALMA DE MALLORCA 6.758.092 5.836.421 -13,64 MÁLAGA-COSTA DEL SOL 3.588.580 4.662.275 29,92 ALICANTE-ELCHE MIGUEL HDEZ. 4.247.917 4.129.079 -2,80 SANTIAGO-ROSALÍA DE CASTRO 5.020.688 3.733.838 -25,63 BILBAO 927.558 1.141.273 23,04 IBIZA 867.779 862.505 -0,61 TENERIFE-SUR 775.481 707.443 -8,77 MENORCA 596.116 599.001 0,48 LANZAROTE-CÉSAR MANRIQUE 507.593 469.457 -7,51 VIGO 314.885 421.370 33,82 FUERTEVENTURA 348.674 333.835 -4,26 LA PALMA 319.672 295.457 -7,57 GIRONA-COSTA BRAVA 301.957 78.696 -73,94 EL HIERRO 53.015 63.898 20,53 A CORUÑA 54.792 29.850 -45,52 MELILLA 31.934 24.126 -24,45 ASTURIAS 7.187 6.602 -8,14 LA GOMERA 4.304 2.933 -31,85 REUS - 387 - SAN SEBASTIÁN - 115 - ALMERÍA 45 82 82,22 VALLADOLID 225 35 -84,44 FGL GRANADA-JAÉN - 5 - SEVE BALLESTEROS-SANTANDER 20 4 -0,80 TOTAL 1.280.332.770 1.372.394.380 7,19 TRÁFICOS DE CARGA AÉREA RED AENA - KILOS
15 CARGA AÉREA · 2026 IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN En 2025, tanto la importación como la exportación por vía aérea evolucionaron de forma positiva en la red de aeropuertos de Aena, si bien el comportamiento fue mucho más acelerado en el caso de la importación que en el caso de la exportación. En concreto, se movieron en la red de Aena un total de 712,10 millones de kilos de carga internacional de llegada, es decir, de importación, lo que frente a los 637,26 millones de 2024 implicó un crecimiento del 11,74%. En cambio, en lo que respecta a la exportación, el crecimiento fue casi cuatro veces menor. La carga internacional de salida en la red de Aena se situó en los 548,3 millones de kilos, lo que frente a los 529,7 de 2024 supuso crecer un 3,5%. IMPORT/EXPORT 2024-2025
16 LOS DATOS AEROPUERTOS DE ESCALA 2025 reflejó la confirmación de los principales aeropuertos de escala para los tráficos de mercancías de la red Aena, con muy ligeras alteraciones en el ránking de mayor tráfico, si bien no todos los destinos evolucionaron de la misma forma y tampoco todos lo hicieron en positivo, tras los importantes crecimientos de doble dígito en 2024. En 2025 Hamad International se mantuvo en la primera plaza, pero con 123,88 millones de kilos experimentó un importante retroceso del 8,42%. En segundo lugar se mantuvo también Istanbul Havalimani, pero en su caso con 70,71 millones de kilos y un crecimiento del 7,14%. Leipzig repitió en el tercer lugar con 57,61 millones de kilos y un crecimiento del 12,15%. El crecimiento más destacado fue el de Beijing, aupado a la séptima plaza con 38,18 millones de kilos y un incremento del 57,74%. Otros crecimientos destacados fueron los de Sao Paulo (+40,16%), Al Maktoum (+31,6%), Dubai (+24,49%) y Miami (+24,38%). Del lado negativo hay que destacar en el Top 20 los retrocesos de Nueva York-JFK (-9%) y París-CDG (-6,7%). TRÁFICOS DE CARGA AEROPUERTOS DE ESCALA TOP 20 AEROPUERTO 2024 2025 % 24-25 HAMAD INTERNATIONAL 135.284.742 123.888.823 -8,42 ISTANBUL HAVALIMANI 65.997.202 70.711.847 7,14 LEIPZIG 51.377.361 57.617.156 12,15 AL MAKTOUM INTERNATIONAL 37.903.754 49.886.192 31,61 HEYDAR ALIYEV 44.610.973 46.057.608 3,24 BOGOTÁ/EL DORADO 40.443.118 39.312.388 -2,80 BEIJING / CAPITAL 24.208.043 38.185.038 57,74 COLONIA/BONN 37.112.434 37.487.592 1,01 SAO PAULO/GUARULHOS 24.078.238 33.748.846 40,16 LIMA /JORGE CHAVEZ 31.381.630 33.636.648 7,19 DUBAI 26.356.142 32.810.205 24,49 ABU DHABI/INTERNACIONAL 28.639.189 31.101.146 8,60 BUENOS AIRES/MINISTRO PISTARIN 28.096.139 29.595.249 5,34 MIAMI /INTERNACIONAL 22.048.216 27.424.299 24,38 MÉXICO CITY /JUÁREZ 27.804.200 26.909.236 -3,22 MADRID-BARAJAS ADOLFO SUÁREZ 27.216.889 26.822.511 -1,45 NEW YORK /JFK 28.439.322 25.878.880 -9,00 PARIS/ CHARLES DE GAULLE 26.754.451 24.953.385 -6,73 GRAN CANARIA 21.181.112 22.321.445 5,38 VITORIA 23.794.831 21.316.022 -10,42
17 CARGA AÉREA · 2026 CUOTA TOP 4 Un año más Madrid-Barajas siguió fortaleciendo su peso en el conjunto de la carga aérea en España, rompiendo la barrera del 60%. En concreto, en 2025 Madrid-Barajas elevó su peso al 61,23%, frente al 59,9% de 2024, es decir, logró 1,7 puntos porcentuales más. Barcelona, gracias a su gran rendimiento, también incrementó su cuota, desde el 14,19% de 2024 hasta el 14,63% de 2025. Zaragoza y Vitoria, en cambio, retrocedieron. El enclave aragonés pasó del 14,17% en 2024 al 13,3% en 2025. Por su parte, Vitoria cayó al 5%. Aun así, los cuatro grandes aeropuertos cargueros siguieron incrementando su peso y sumaron en 2025 el 94,21% de la carga total, frente al 5,79% del resto de aeropuertos. CUOTA PRINCIPALES AEROPUERTOS TOTAL TRÁFICO RED AENA 2025
18 LOS DATOS GRUPOS DE AEROLÍNEAS Iberia conservó el trono como grupo aéreo con mayor volumen de mercancía transportada a través de la red Aena. En 2025, Grupo Iberia transportó a través de los aeropuertos españoles 177,57 millones de kilos, lo que supuso un ligero descenso del 0,38%, en línea con la compañía que mantuvo la segunda plaza, EAT, que cayó a su vez un 0,2% hasta los 158,92 millones de kilos. Completó el Top 3 Qatar, con 122,23 millones de kilos y un descenso en su caso del 12,23%. Entre los mayores crecimientos dentro del Top 20 hay que destacar a Galistair en 11º lugar (+238%), Ethiopian Airlines (+179%), ASL Airlines Belgium (+60,7%) y Atlas Air (+33,43%). Entre los mayores descensos del Top 20 hay que mencionar también a Korean Air (-18,35%) y Silk Way West (-16%). TRÁFICOS CARGA GRUPOS AEROLÍNEAS TOP 20 RED AENA GRUPO COMPAÑÍA 2024 2025 % GRUPO IBERIA 178.252.475 177.579.703 -0,38 EAT 159.237.409 158.925.469 -0,20 QATAR 139.269.265 122.231.753 -12,23 AIR EUROPA 81.651.654 86.950.783 6,49 ATLAS AIR 62.474.674 83.359.490 33,43 AIR CHINA 59.023.469 74.010.462 25,39 EMIRATES 64.749.353 63.699.800 -1,62 TURKISH AIRLINES 45.330.265 52.451.408 15,71 SWIFTAIR 45.360.745 47.524.081 4,77 LATAM GROUP 31.116.097 35.524.173 14,17 GALISTAIR 9.825.729 33.240.255 238,30 AMERICAN AIRLINES 30.201.472 31.193.670 3,29 UPS 29.875.064 30.118.300 0,81 ETIHAD AIRWAYS 28.639.189 29.729.078 3,81 ETHIOPIAN AIRLINES 10.102.931 28.200.957 179,14 SILK WAY WEST AIRLINES 32.604.245 27.373.645 -16,04 AVIANCA 26.980.844 26.866.859 -0,42 KOREAN AIR LINES CO, LTD. 25.275.196 20.637.139 -18,35 ASL AIRLINES (IRELAND) LTD 18.909.952 20.029.335 5,92 ASL AIRLINES BELGIUM 11.320.310 18.191.955 60,70
19 CARGA AÉREA · 2026 AVIONES El Boeing B-777/200 Freighter fue de nuevo en 2025 el tipo de avión que más volumen de mercancía operó a través de los aeropuertos de la red Aena, al haber crecido las toneladas transportadas un 3,06% hasta los 221,13 millones de kilos. Aún más creció la carga operada con Boeing B-787/900, en segundo lugar, al transportar 174,30 millones de kilos (+5,97%). El mayor crecimiento lo experimentó la carga en Airbus A-350/900, al mover 124,76 millones de kilos (+11,39%), y la carga en B-747/8F con 83,32 millones de kilos (+11,58%). Completó el Top 5 el Airbus A-300/600F (+4,6%) con 82,6 millones de kilos. PRINCIPALES AVIONES PARA EL TRÁFICO DE MERCANCÍAS AVIÓN 2024 2025 % BOEING 777-200F 214.563.910 221.131.885 3,06 BOEING 787-900 164.481.854 174.307.359 5,97 AIRBUS A350-900 124.767.242 138.978.748 11,39 BOEING 747-8F FREIGTHER 74.677.009 83.323.129 11,58 AIRBUS A300-600F 78.923.895 82.605.672 4,66
20 LOS DATOS MERCADOS IMPORTACIÓN Desde el punto de vista de la importación, Qatar se mantuvo como primer mercado de la red Aena, pese al descenso del 10,37% hasta los 90,1 millones de kilos. Se situó muy próximo Emiratos Árabes Unidos con 84 millones de kilos tras crecer un 33%. El tercer lugar fue para Alemania que creció un 4,94%. Desde el punto de vista del crecimiento hay que destacar del Top 10 a China (+44,1%) y Estados Unidos (+29,4%). MERCADOS EXPORTACIÓN Los principales mercados de exportación para la carga aérea en 2025 como primer punto de escala estuvieron liderados un año más por Estados Unidos, pese a un retroceso del 4,65%. Alemania, retrocedió un 3,26%. México (-0,9%) completó el podio. Entre los mercados que más crecieron está EAU (+12%) y Brasil (+36%). MERCADOS INTERNACIONALES Qatar se mantuvo en primer lugar del ranking de principales mercados internacionales del origen y destino en primera escala de la mercancía que transita por los aeropuertos españoles. En total el movimiento alcanzó los 123,88 millones de kilos tras un descenso del 8,4%. Emiratos Árabes Unidos, en segundo lugar, creció un 25,7% hasta los 121,71 millones de kilos, superando a Alemania que con 120,9 millones de kilos creció un 1,6%. Destacó el crecimiento de China (+28%). Brasil ocupó el décimo lugar tras crecer apenas un 0,36%. PRINCIPALES MERCADOS ESCALA IMPORTACIÓN 2025 - RED DE AENA - KILOS PRINCIPALES MERCADOS ESCALA EXPORTACIÓN 2025 - RED DE AENA - KILOS PRINCIPALES MERCADOS INTERNACIONALES MERCANCÍAS 2025 PAÍS KILOS % QATAR 90.100.255 -10,37% EMIRATOS ÁRABES UNIDOS 84.007.426 33,04% ALEMANIA 73.846.667 4,94% ESPAÑA 60.426.810 -1,69% CHINA 55.804.571 44,16% TURQUÍA 44.392.722 8,52% AZERBAIYÁN 34.262.775 5,37% ESTADOS UNIDOS 34.191.893 29,47% BÉLGICA 26.556.662 5,24% PERÚ 21.867.950 9,39% PAÍS KILOS % QATAR 123.888.823 -8,4% EMIRATOS ÁRABES UNIDOS 121.711.476 25,7% ALEMANIA 120.912.524 1,6% ESTADOS UNIDOS 110.052.960 3,9% CHINA 80.677.847 28,1% TURQUÍA 72.890.522 7,6% MÉXICO 56.540.637 2,2% COLOMBIA 47.758.146 2,6% AZERBAIYÁN 46.057.608 3,0% BRASIL 37.437.225 0,36 PAÍS KILOS % ESTADOS UNIDOS 75.861.067 -4,65% ESPAÑA 58.040.451 -0,43% ALEMANIA 47.065.857 -3,26% MÉXICO 45.225.556 -0,99% EMIRATOS ÁRABES UNIDOS 37.704.050 12,07% QATAR 33.788.568 -2,80% TURQUÍA 28.497.800 6,28% COLOMBIA 27.783.758 3,86% CHINA 24.873.276 2,48% BRASIL 17.987.442 36,02%
21 CARGA AÉREA · 2026 PRINCIPALES AGENTES HANDLING COMPAÑÍA HANDLING M2 TOTALES NAVES CÁMARAS FRÍO ANIMALES VIVOS CÁMARA VALORES GROUNDFORCE CARGO ALICANTE 633 SI NO NO BILBAO 742 SI NO SI MÁLAGA 465 SI NO SI PALMA DE MALLORCA 500 SI NO SI SEVILLA 956 SI NO SI VALENCIA 2.250 SI SI SI ZARAGOZA 7.146 SI NO NO IAG CARGO MADRID 23.609 SI SI SI WFS BARCELONA 16.730 SI SI SI MADRID 25.509 SI SI SI VALENCIA 1.729 NO NO NO SWISSPORT ALICANTE 560 SI SI SI BARCELONA 14.612 SI SI SI MADRID 12.691 SI SI SI MÁLAGA 500 SI SI SI VALENCIA 1.346 SI SI SI ACL MADRID 1.079 SI SI SI ZARAGOZA NAVE LOOSE 1.643 SI NO SI BARCELONA 3.310 NO NO NO DECOEXSA VITORIA 3.820 SI SI NO IAS HANDLING BARCELONA 5.167 SI SI SI MADRID 3.825 SI SI SI MÁLAGA 341 SI NO SI EUROTRANSMEX FUERTEVENTURA 254 SI NO SI GRAN CANARIA 1.660 SI NO SI LA PALMA 350 NO NO SI LANZAROTE 403 SI NO SI TENERIFE NORTE 677 SI NO SI TENERIFE SUR 922 SI SI SI ALAIRE MADRID 4.156 SI SI SI FCL BARCELONA 6.000 SI NO SI MÁLAGA 700 SI NO SI
22 TOP 4 Líderes en carga aérea: especialización, red y nuevos equilibrios
23 CARGA AÉREA · 2026
24 TOP 4 Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas: liderazgo intercontinental JAUME MAS Hablar de carga aérea en España es, inevitablemente, hablar del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Históricamente líder en volumen y conectividad, el principal aeropuerto del país ha construido su hegemonía sobre una combinación de masa crítica, especialización empresarial y una posición geoestratégica única como puente natural entre Europa y América Latina. La pr incipal ventaja compet i t iva de Madr id-Barajas sigue siendo su conectividad. Es el enlace habitual para el transporte de mercancías entre Latinoamérica y la Unión Europea, una posición reforzada por los lazos comerciales, culturales y lingüísticos con la región. Esta centralidad se traduce en una elevada densidad de rutas y frecuencias que atraen operadores y generan más capacidad de carga. A ese eje transatlántico se suma un crecimiento notable de conexiones con Asia-Pacífico. El efecto red es evidente: gestionar la mayor parte de la carga aérea de España refuerza su atractivo para nuevos operadores, que encuentran en Madrid un ecosistema amplio de servicios y cl ientes. No obstante, desde el sector, tal y como indican desde ATEIA Madrid y Foro MADCargo, se advierte que esta posición no está exenta de fragilidad. La falta de apoyo público suficiente en determinadas áreas y las dificultades operativas derivadas de algunos servicios de handl ing generan incertidumbre y, según voces empresariales, pueden erosionar su ventaja si no se corrigen a tiempo. En cuanto al mix de mercancías, Madrid presenta una estructura diversif icada y al ineada con los segmentos de mayor valor añadido. Destacan la farmacéutica, el e-commerce, los perecederos y la mercancía sometida a control de temperatura, además de la carga general vinculada a la industria, que sigue representando el mayor volumen global. En los últimos años se ha registrado un crecimiento significativo en toneladas transportadas, especialmente en productos de alto valor y envíos urgentes. A LA ESPERA DE LAS SOLUCIONES Sin embargo, este crecimiento convive con fricciones operativas. En el ámbito farmacéutico, el sector señala la falta de personal en inspección de Farmacia, lo que provoca retrasos y costes adicionales. En e-commerce, determinadas empresas con autorización OEA encuentran limitaciones para desconsolidar en sus propias instalaciones. Y en perecederos, la ausencia de un servicio aduanero plenamente operativo 24/7 dificulta despachos inmediatos, comprometiendo la cadena de frío y la competitividad frente a otros aeropuertos europeos. El impacto de los cambios geopolíticos y de la presión arancelaria también se deja sentir. La incertidumbre comercial ha llevado a los cargadores a extremar el control de costes, replanteando operaciones de larga distancia que antes se realizaban exclusivamente por vía aérea y que ahora se combinan con transporte marítimo o terrestre. Esta búsqueda constante de ef iciencia presiona márgenes y aumenta la competencia entre transitarios y operadores logísticos, obligando a toda la cadena a optimizar procesos. Desde el punto de vista infraestructural, Madrid ha experimentado una transformación significativa desde 2022, coincidiendo con un fuerte repunte de la actividad carguera. Aena ha impulsado la apertura de cuatro nuevas terminales de carga, con una quinta a punto de iniciar operaciones, que suman más de 32.000 metros cuadrados adicionales para el handl ing de todo tipo de mercancías. A ello se añade la adjudicación reciente de una parcela para construir una nueva terminal con hasta 22.500 metros cuadrados edificables y otra pendiente de adjudicación. Estas actuaciones han contribuido a aliviar la congestión histórica del Centro de Carga Aérea. f El Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas destaca por su papel como puente natural entre Europa y América Latina. EL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ MADRIDBARAJAS MANTIENE SU LIDERAZGO COMO PRINCIPAL NODO CARGUERO DE ESPAÑA GRACIAS A SUMASA CRÍTICA Y AL CRECIMIENTO DE CONEXIONES CON ASIA-PACÍFICO
25 CARGA AÉREA · 2026 No obstante, la tensión se ha desplazado en parte a la rampa. El crecimiento de aeronaves de pasajeros con carga en bodega y, especialmente, de cargueros puros ha incrementado la presión sobre los servicios de handling en plataforma. El sector señala la escasez de espacios adicionales para cargo handlers y la necesidad urgente de reforzar equipos humanos y materiales en el tratamiento de aeronaves. En este ámbito, la reorganización del handl ing en España está redef iniendo la estructura del sector, pero no todos los actores perciben mejoras significativas en productividad o tiempos de escala. Uno de los proyectos más reclamados por el sector es la creación de un Puesto de Control Fronterizo (PCF) único dentro del Centro de Carga Aérea. La concentración en una instalación integrada de todos los controles aduaneros y paraaduaneros permitiría hacer efectiva la “Ventanilla Única”, reducir desplazamientos y duplicidades y agilizar notablemente los envíos. Sin esta integración física y operativa, la interoperabilidad digital corre el riesgo de quedarse en el plano teórico. DIGITALIZACIÓN Y SERVICIOS PÚBLICOS La digitalización es otro de los grandes retos. Aunque se han producido avances, el sector reconoce la necesidad de una reflexión compartida entre empresas tecnológicas y actores de la carga aérea para reducir el gap existente con algunos aeropuertos europeos competidores. Una integración más avanzada de sistemas permitiría optimizar flujos documentales, trazabilidad y coordinación entre agentes públicos y privados. En materia de servicios públ icos, la demanda es clara: más inspectores aduaneros y para aduaneros, mayor preparación técnica y operatividad 24/7 en servicios especiales. Solo así, sostienen los operadores, Madrid podrá igualar la agilidad de otros hubs europeos. Un servicio continuo permitiría reducir costes de almacenaje, evitar pérdidas de temperatura en productos sensibles y atraer más negocio internacional. OBJETIVOS PARA ESTE AÑO De cara a 2026 y al medio plazo, el objetivo estratégico es mantener y reforzar el liderazgo tanto a nivel nacional como internacional. Consolidar las rutas con Latinoamérica y acompañar el crecimiento de nuevas conexiones con Asia son prioridades claras. Para ello, resulta imprescindible acometer mejoras inmediatas tanto por parte del sector público como del privado en calidad de servicio, infraestructuras y recursos humanos. Madrid aspira también a consol idar su especial ización en e-commerce y pharma, segmentos que generan alto valor añadido y exigen estándares elevados de control y trazabilidad. La modernización de instalaciones, la inversión pública en servicios que han quedado obsoletos y una mayor coordinación entre actores serán determinantes para sostener esta ambición. En definitiva, el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas sigue siendo el gran nodo carguero de España y un actor clave en las rutas intercontinentales. Su liderazgo se apoya en la conectividad, la masa crítica y la profesionalización de su comunidad logística. Pero en un entorno global cada vez más competitivo, mantener esa posición no será automático: requerirá inversión, agilidad administrativa, excelencia operativa y una visión compartida que transforme el volumen en verdadera ventaja estratégica. MADRID-BARAJAS, QUE COMBINA UNMIX DIVERSIFICADO, SIGUE RECLAMANDOMÁS RECURSOS PÚBLICOS Y OPERATIVIDAD 24/7 PARA GANAR AGILIDAD FRENTE A OTROS HUBS EUROPEOS f Madrid-Barajas ha reforzado su capacidad con nuevas terminales de carga y aspira a consolidar su liderazgo en e-commerce y pharma.
26 TOP 4 Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat: diversificación y equilibrio JAUME MAS En el mapa de la carga aérea española, el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat ha consolidado en los últimos años un perfil propio: el de una infraestructura que no compite únicamente por volumen, sino por especialización, diversificación y capacidad de adaptación. Su Centro de Carga Aérea (CCA), apoyado en uno de los hinterlands industriales y de consumo más potentes del sur de Europa, se ha convertido en un nodo logístico clave tanto dentro del sistema aeroportuario español como en el arco mediterráneo. Con cerca de 40 hectáreas dedicadas a la actividad carguera, Barcelona dispone de una base física sólida sobre la que ha construido su crecimiento reciente. Las cifras avalan esa trayectoria ascendente y sostenida. Si en 2018 se movieron 176,8 millones de kilos, en 2023 la cifra ascendía a 181,7 millones, y posteriormente alcanzó los 200,7 millones de kilos, lo que supone un incremento del 10,5% respecto al ejercicio anterior y un 13,5% más que en 2019. Más allá del dato puntual, la tendencia refleja una recuperación firme tras los años de incertidumbre global y un refuerzo de su posicionamiento en el mercado carguero. DIVERSIFICACIÓN Una de las características diferenciales de Barcelona, tal y como af irman desde el propio Aeropuerto, es la estructura equilibrada de las mercancías que gestiona. A diferencia de otros aeropuertos con fuerte dependencia de un único segmento, aquí el tráfico se reparte de manera relativamente homogénea entre el textil, la electromecánica y la industria farmacéutica, con un peso creciente también de la tecnología y el comercio electrónico. Esta diversificación, acompañada de una balanza comercial compensada entre exportaciones e importaciones, permite mantener actividad constante durante todo el año y reduce la vulnerabilidad ante ciclos sectoriales adversos. En el ámbito farmacéutico y tecnológico, el aeropuerto ha logrado una ventaja competitiva clara. La fortaleza del tejido industrial catalán, unido a la presencia de operadores especializados y a procesos cada vez más eficientes, sitúa a Barcelona como referencia en mercancías de alto valor añadido y requisitos específicos de manipulación. A ello se suma el crecimiento progresivo de la red de vuelos de largo recorrido, que amplía la disponibilidad de bodega para carga sensible al tiempo y facilita conexiones directas con mercados estratégicos en América y Asia. Ese desarrollo del largo radio es uno de los pilares de su estrategia frente a competidores nacionales y europeos. Aproximadamente el 65% de la carga viaja en las bodegas de vuelos de pasaje, lo que convierte la conectividad intercontinental en un factor decisivo. Cuantas más rutas de largo recorrido se consolidan, mayor es la capacidad de atraer mercancía vinculada a sectores global izados y cadenas de suministro complejas. En este sentido, Barcelona no solo compite por captar nuevos tráficos, sino por aumentar volumen para ganar escala. MODELO MIXTO La comunidad carguera que opera en el aeropuerto refleja ese modelo mixto. Los integradores mantienen un peso significativo, especialmente en mercancía urgente y comercio electrónico, mientras que la carga general y los sectores de alto valor (farma, electromecánica, textil, tecnología) encuentran un entorno operativo ágil y especializado. Instalaciones avanzadas como la nueva terminal automatizada de DHL, altamente robotizada, actúan como referencia del nivel de mecanización al que aspira el conjunto del Centro de Carga. El auge del comercio electrónico ha introducido nuevas dinámicas que ya son estructurales. Lejos de tratarse de un fenómeno f El Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat ha superado los 200millones de kilos de carga y ha construido un modelo basado en la diversificación y el crecimiento ordenado. ESPECIALIZACIÓN, DIVERSIFICACIÓN SECTORIAL Y CRECIMIENTO SOSTENIDO, EL HIT QUE IMPULSA AL AEROPUERTO JOSEP TARRADELLAS BARCELONA-EL PRAT A SUPERAR LOS 200 MILLONES DE KILOS DE CARGA
27 CARGA AÉREA · 2026 coyuntural, el e-commerce ha ampliado el volumen de mercancías, intensificado los picos de actividad y elevado las exigencias de rapidez y trazabilidad. Para absorber esta presión, el Aeropuerto ha impulsado la automatización, reforzado los espacios de segunda línea para consolidación y desconsolidación y avanzado en la digitalización mediante el Cargo Community System (CCS). Aunque su despliegue a nivel nacional progresa más lentamente de lo previsto, el CCS es una herramienta clave para agilizar procesos y mejorar la coordinación entre operadores. INTERMODALIDAD La intermodalidad constituye otro eje estratégico. Aunque los distintos modos de transporte no siempre comparten el mismo producto, sí comparten clientes. Las empresas exportadoras e importadoras deciden en función del tiempo, el coste y la criticidad de la mercancía, alternando entre avión, carretera o transporte marítimo. En este contexto, la integración con el entorno logístico y la mejora de accesos resultan fundamentales. La futura puesta en servicio del nuevo trazado subterráneo de Rodalies permitirá retirar la vía ferroviaria en superficie que hoy actúa como barrera física, completar la urbanización del Centro de Carga y optimizar la circulación interna, mejorando la eficiencia operativa y liberando espacio para nuevas naves logísticas. INSTALACIONES Y PROYECTOS En cuanto a la capacidad instalada, el Aeropuerto considera que las infraestructuras actuales permiten atender el crecimiento previsto a corto y medio plazo. Las terminales existentes disponen de margen operativo y las naves de segunda línea ya en funcionamiento aportan flexibilidad adicional. Además, existe la posibilidad de desarrollar una nueva terminal de carga, recurso estratégico que podría activarse si la demanda lo exige. Esta combinación de capacidad disponible y planificación futura dota al enclave de una cierta holgura, aunque no exenta de condicionantes. Entre esos condicionantes destaca, de manera prioritaria, la capacidad en el lado aire. La ampliación de las conexiones intercontinentales (clave para incrementar bodega y atraer más carga) depende de disponer de mayor capacidad de pista y plataforma, ámbitos que operan cerca de sus límites. En paralelo, la necesidad de seguir desarrollando suelo logístico en segunda línea y de agilizar marcos normativos y plazos administrativos condiciona la velocidad de expansión. El crecimiento es posible, pero se producirá en un entorno de gestión más ajustada que en el pasado. Para sostener ese desarrollo, Aena impulsa varios proyectos estratégicos. Además de la nueva terminal de carga y la mejora integral del Centro de Carga asociada a la retirada de la vía ferroviaria en superficie, se promueve la automatización de procesos, incentivando a los principales operadores a mecanizar sus instalaciones. También se habilitan nuevas infraestructuras para productos perecederos, incluyendo terminales con Puntos de Inspección Fronteriza (PIF) modernizados que faciliten operaciones más ágiles y competitivas en mercancías sensibles al tiempo. La sostenibilidad se ha integrado como eje estructural de esta transformación. El Plan de Acción Climática 2021-2030 contempla inversiones de alrededor de 550 millones de euros para alcanzar la neutralidad de carbono en 2026 y reducir de forma drástica las emisiones por pasajero en 2030. En el ámbito carguero, esto se traduce en el fomento del uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF), la electrificación de flotas y vehículos aeroportuarios, la mejora de la eficiencia operativa y la exigencia de criterios de sostenibilidad en el 100% de los contratos con proveedores desde 2022. El aeropuerto actúa así como tractor de la transición ecológica de aerolíneas, agentes de handling y terminales. En definitiva, el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat encara el futuro de la carga aérea desde una posición de crecimiento ordenado. El desafío no es sustituir su mercado natural, sino ampliarlo, captar mercancía en tránsito y extender progresivamente su área de influencia. f Barcelona se apoya en el largo radio y en sectores de alto valor añadido como farma y tecnología.
28 TOP 4 Aeropuerto de Zaragoza: carga pura y ecosistema logístico regional JAUME MAS El Aeropuerto de Zaragoza ha construido en poco más de una década un modelo propio, altamente especializado y con una proyección internacional que lo sitúa como uno de los grandes referentes del país. Su crecimiento no ha sido casual ni coyuntural: responde a una combinación de ubicación estratégica, inversión sostenida en infraestructuras, adaptación constante a las necesidades de los clientes y una apuesta regional decidida por la logística como sector tractor. Uno de los factores clave de su posicionamiento es su situación geográfica, en el eje que conecta Madrid, Barcelona, País Vasco y Valencia, es decir, los principales núcleos industriales y comerciales de España. Esta centralidad le permite operar como plataforma intermedia eficiente, con tiempos de acceso competitivos hacia los mayores polos de producción y consumo del país. A ello se suma la integración con uno de los mayores desarrollos logísticos del sur de Europa, la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA), que ha generado un ecosistema industrial y de distribución de enorme dimensión en el entorno aeroportuario. ESPECIALIZACIÓN La especialización ha marcado su identidad. La presencia de grandes operadores logísticos ha conf igurado un perf i l en el que el transporte de mercancía texti l tiene un peso muy relevante, aunque no exclusivo. La cadena de suministro del sector moda (con necesidades de rapidez, flexibilidad y grandes volúmenes concentrados) ha encontrado en Zaragoza una infraestructura perfectamente adaptada. Sin embargo, el Aeropuerto subraya que su capacidad va mucho más allá de un solo segmento: por sus instalaciones han pasado desde material para el campeonato de MotoGP hasta coches eléctricos, animales vivos, componentes informáticos o ayuda humanitaria. Esta versati l idad refuerza la estabi l idad de los volúmenes y amplía el abanico de oportunidades. El valor añadido que el aeropuerto trata de aportar en la compleja cadena logística se basa en la eficiencia operativa. Dispone de una amplia plataforma con una primera línea de terminales de carga que minimizan los desplazamientos entre almacén y aeronave, reduciendo tiempos y costes. La operativa de 24 horas, sin restricciones horarias, añade un grado de flexibilidad esencial en el negocio carguero. SIN SATURACIÓN En términos de costes y disponibi l idad de slots, Zaragoza ofrece una ventaja comparativa frente a aeropuertos con mayor congestión. La ausencia de saturación permite plani f icar operaciones con mayor previsibi l idad y margen de maniobra. Esta disponibi l idad, unida a la capacidad técnica de sus pistas y a su integración con PLAZA, constituye uno de los pilares sobre los que se sustenta la estrategia del aeropuerto aragonés. Esa estrategia se apoya también en una colaboración estrecha con los principales operadores. El aeropuerto trabaja en un proceso permanente de optimización de infraestructuras, procesos y procedimientos, escuchando las demandas de sus cl ientes y ajustando la operativa para f idel izarlos. PROYECTOS De cara al futuro, los proyectos en marcha refuerzan esta ambición. Uno de los más relevantes es la remodelación integral de la pista 30L-12R, la de mayor longitud del aeropuerto. La actuación contempla una actual ización completa para adecuarla a los más altos estándares de diseño y operatividad actuales. Se intervendrá tanto a nivel geométrico (anchura y zonas de protección) como en la resistencia de f El Aeropuerto de Zaragoza ha construido un modelo altamente especializado, apoyado en su ubicación estratégica y en su integración con la plataforma logística PLAZA. CON FUERTE PESO DEL SECTOR TEXTIL Y UNA INTEGRACIÓN ESTRATÉGICA CON PLAZA, EL AEROPUERTO DE ZARAGOZA SE POSICIONA COMO UNO DE LOS GRANDES POLOS LOGÍSTICOS DEL SUR DE EUROPA
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